M.A.N nákladní typ MK

Původní článek pro Truck Magazín (červen 2008) od Petra Hošťálka.

Prvním poválečným civilním náklaďákem norimberské firmy M.A.N. se stal dvounápravový pětitunový vůz s označením MK. Vyrábět se začal již v roce 1945 a jeho výroba trvala do roku 1950. Byl vybaven řadovým, vodou chlazeným, šestiválcovým diesel-motorem o výkonu 120 koní.

Motor typu D 1040 G měl objem válců 8 litrů a byl to motor s přímým vstřikem do kulového prostoru, vytvořeného ve dně pístu. V prospektu se uvádělo, že toto řešení je výsledkem nejnovějších výzkumů firmy, týkajících se spalování a že při něm dochází k nejmenším tepelným ztrátám.
Za charakteristické rysy motoru byl pokládán vysoký výkon (120 koní při 2.000 otáčkách za minutu), vynikající schopnost startování za studena a především velmi malá spotřeba paliva. Ta byla udávaná hodnotou 18 l / 100 km a to byla na robustní pětitunový náklaďák spotřeba v té době opravdu mimořádně nízká!

Motor měl mazání se suchým karterem, což znamenalo, že zásobník oleje byl ve zvláštní plechové nádrži pod vanou motoru. Propojení této nádrže s karterem fungovalo jako dvojice plechových chladičů oleje.
Na předku motoru byla skříň rozvodů, na které byl uložen kompresor brzd a huštění pneumatik, pod ním dynamo a uprostřed ventilátor chladiče. Po pravé straně měla své místo vodní pumpa. Všechny tyto pomocné agregáty poháněly klínové řemeny od řemenice na klikovém hřídeli. Po levé straně vycházel ze zadní stěny skříně rozvodů hřídel náhonu řadového vstřikovacího čerpadla.

Na motor navazovala odolná a nenáročná jednolamelová suchá spojka, která přenášela výkon na pětistupňovou převodovku, kde čtyřka byla přímý záběr a pětka fungovala jako rychloběh.

Podvozek tvořil rám snýtovaný ze dvou podélníků tvaru rybího břicha, což byl charakteristický rys všech rámů nákladních vozů MAN. Podélníky se lisovaly z konstrukční oceli. Obě nápravy byly pevné, zavěšené na dlouhých podélných listových perech. Zadní náprava byla tradiční konstrukce MAN, to znamená, že její nosnou část tvořil velmi masivní výkovek z jediného kusu na jehož koncích byly uložené náboje kol. Hnací síla byla na kola přenášena z diferenciálu umístěného za nosným výkovkem nápravy prostřednictvím poloos, na jejichž koncích byla široká ozubená kola s přímými zuby, která zastávala funkci kolových redukcí.

Přední osa byla také kovaná a byla nezvykle vysoko uložená, takže s vůz disponoval mimořádnou světlou výškou. Řízení šnekové, systém Ross, bez posilovače.
Co se týká kol, uváděla firma, že dodané vozy mohou být vybaveny buď ocelovými diskovými koly, nebo dělenými šestipaprskovými ráfky typu Trilex. To, co je z dnešního pohledu nezvyklé je, že to bylo ne dle přání zákazníka, ale dle momentálních dodacích možností firmy – bylo po válce a v rozbořeném Německu byla nouze jak o subdodávky dílů, tak zejména o pneumatiky. Z toho důvodu byly sice jako základní rozměr udávány pláště 10,00 – 20, ale zároveň se nevylučovalo, že vůz bude osazen například lehčím rozměrem 9,75 – 20, nebo těžším rozměrem 10,50 – 20 či dokonce milimetrovými pneumatikami 270 – 20.
Provozní brzdy vozu byly vzduchotlakové, bubnové, na všechna čtyři kola. Byly jednotného systému pro všechna provedení podvozků a měly přípojku pro vlečný vůz. Ruční brzda účinkovala pouze na zadní kola.

K výbavě vozů MAN typ MK patřila 130 litrová palivová nádrž, umístěná uvnitř kabiny, pod sedadlem řidiče. Dále elektrické příslušenství, které zahrnovalo dynamo 12 V / 300W, dvě baterie 12 V / 90 Ah nebo 12 V / 105 Ah (opět dle dodavatelských možností) a k tomu starter 4 ks / 24V s přepínačem 12/24 V. Všechny podvozky, s výjimkou speciálních nástaveb, měly nejen tažné zařízení pro vlek, ale i vlečný čep vepředu, vprostřed předního nárazníku.

Nový pětitunový MAN byl pro poválečné Německo tak trochu zázrakem, takže není divu, že se jeho podvozek stal nositelem snad všech myslitelných nástaveb. Základem byla jednoduchá, ale značně široká kabina s dvoudílným šípovitým čelním sklem. Byla tak široká, že se do ní kromě řidiče vešly nejen dvě, ale dokonce tři další osoby posádky. Typický vzhled dodávala vozu krátká, na bocích žebrovaná, dopředu se svažující kapota. Továrna uváděla, že díky krátkému předku má řidič dobrý výhled na vozovku těsně před vůz. Většina náklaďáků té doby se začínala již zaoblovat, ale MAN ne, jeho předek zůstával stále hranatý a tak si vysloužil přezdívku „Eckhauber“, tedy něco jako „Hranáč“, nebo přesněji „Hranatá kapota“…

Sériově byly montovány dva stírače, elektrické vyklápěcí směrovky a vysoká tykadla, pružně uložená na koncích předního nárazníku, která ohraničovala vnější rozměry vozu. Elektrická výzbroj byla rozmanitá, směrovky, reflektory, koncová světla i osazení palubní desky se mohly lišit vůz od vozu, podle toho, co kde v poválečných letech továrna sehnala.

Základní karoserií byl standardní dřevěný valník s plechovanou podlahou o délce ložné plochy rovných 5 metrů. Vlevo pod ložnou plochou bylo uloženo rezervní kolo, vpravo byla rozměrná uzamykatelná skříň na nářadí. Kromě standardního valníku se dodávala hydraulická sklápěčka, skříňový vůz a mnoho dalších provedení, z nichž velká část byla karosovaná jinými firmami. Byly to samozřejmě hasičské vozy jak cisternové, tak s výsuvnými žebříky, vozy se zvedací plošinou pro opravy trolejových vedení, stěhovací karoserie, výsypné vozy pro rozvoz uhlí a další.

Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.