M.A.N typ FT - sedlový tahač návěsů

Původní článek pro Truck Magazin (červen 2017) od Petra Hošťálka.

Těžký tahač návěsů, vyráběný v období let 1932 - 1935.

Výrobce:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG/NÜRNBERG A.G.

V letech 1932 – 1935 zdaleka nebyly tahače návěsů rozšířené tak, jako dnes. Doba tolik nespěchala a rozměrné náklady se přepravovaly spíš po železnici, než po silnicích. A silnice vypadaly jinak, byly většinou prašné, jen válcované a s malou únosností. Firma MAN ale patřila k průkopníkům a tak nabízela ve svém programu hned dva typy: lehký tahača ZT, odvozený od nákladního třítunového vozu MAN Z1, střední tahač DT, odvozený od nákladního čtyřtunového vozu MAN D1 a těžký FT, odvozený od pěti- až šestitunového vozu MAN F1. Tento tahač směl vézt náklad o celkové váze až patnáct tun, přičemž se předpokládalo, podle tehdejších německých předpisů, že bude rozdělen na návěs a za něj připojený další přívěs.

Nákladní vůz MAN typ F 1 jako standardní valník – tento vůz byl základem. od něhož byl odvozen tahač návěsů („Sattelschlepper“) MAN FT.

Základem těžkého tahače FT byl podvozek s rozvorem zkráceným na 3.600 mm, jehož přední část zůstávala s nákladní verzí prakticky stejná.
Na tomto sn9mku přední část podvozku je vidět pětistupňová převodovka typ ZG 55, která měla dvě řadicí páky a vedle nich uloženou i páku ruční brzdy. Zřejmá jsou i příplatková šestipaprsková kola „K – Räder“ se snímacími dělenými ráfky, dodávaná akciovou společností "Arbeitsgemeinschaft der Räderfabriken".

Motor byl řadový šestiválcový Diesel D 2085 K s dlouhozdvihovou charakteristikou. Při vrtání Ø 120 mm a zdvihu 180 mm měl celkový objem válců něco přes dvanáct litrů, což ve výsledku dávalo trvale využitelných 100 koní (73,55 kW), krátkodobě dokonce ještě o deset koní víc. Motor pracoval na principu vstřiku do šikmého trychtýřovitě se rozšiřujícího kanálu nad plochý píst, který dobíhal prakticky až k ploše hlavy válce. Patentovaným řešením firmy MAN byla zvláštní komůrka v odlitku hlavy, propojená s tímto kanálem třemi šikmo se rozbíhajícími otvory malého průměru. Při pohybu pístu vzhůru se plnila stlačujícím se vzduchem. Po vznícení vstříknuté nafty stlačený vzduch z komůrky vyfoukl, rozmíchal hořící směs a pomohl k jejímu rychlému, ale především dokonalému prohoření.
V prospektu se uvádělo, že díky tomuto „měkkému“ spalování není výjimkou, že motory MAN najíždějí do generální opravy běžně přes 200.000 kilometrů.

Zajímavostí bylo, že firma v prospektu sedlových tahačů nabízela i možnost dodat tahač MAN FT alternativně s benzínovým motorem srovnatelného výkonu, ale tuto možnost zákazníci příliš nevyužívali, protože nafta (a tudíž provoz vozidla) byla v té době výrazně levnější.

Blok motoru byl litý ze šedé litiny jako celek se svrškem klikové skříně, ve které běžel kovaný klikový hřídel, uložený v sedmi kluzných hlavních ložiskách. Vačkový hřídel pohánělo široké ozubené soukolí se šikmými zuby. Samozřejmostí konstrukce MAN byly písty z lehké hliníkové slitiny a ventilový rozvod OHV, který měl ventily ovládané od vačky prostřednictvím nadzvedáků, tyček a vahadel v hlavě.

Blok motoru končil spojkovou komorou, v níž běžel setrvačník a vícelamelová suchá spojka.
Převodovka, která se nakupovala od firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.) byla zvlášť, poháněná krátkým spojovacím hřídelem bez kloubů.

Zákazník měl možnost volby – buď se spokojil se standardní čtyřrychlostní převodovkou K 50, nebo, pokud si přál a bych ochoten připlatit, pak mohl dostat skříň pětirychlostní, typ ZG 55, která měla nejen kola s bezhlučným šikmým ozubením, ale navíc ještě pátý převodový stupeň, který byl zpřevodovaný jako rychloběh. V placatém Německu se v té době začaly pomalu dělat první betonové dálnice a tak doprava na velké vzdálenosti začala žádat jednak vyšší provozní rychlost a jednak snížení obrátek motorů kvůli zvýšení jejich životnosti…
Oba typy možných převodovek měly přímé řazení dlouhou pákou uprostřed vozu a zároveň na víku převodovky i uloženou páku ruční brzdy. Pětirychlostní ZG 55 ale měla ještě druhou páku – právě tou se řadil onen zmíněný rychloběh.

Čtyřrychlostní převodovka ZF K 50 od firmy Zahnradfabrik-Friedrichshafen A.-G., která se do tahače MAN FT montovala jako standardní. Byla to jednoduchá, ale osvědčená klasická převodovka pro nejtěžší provoz. Měla litinovou skříň, v tomto případě bez spojovací příruby, protože byla uložena v rámu zvlášť.

Příplatková pětistupňová převodovka ZG 55 z katalogu firmy ZF, Friedrichshafen - ukázka jejího vnitřního uspořádání.

Technické údaje tahače MAN typ FT:

Motor
Typ: MAN D 2085 K – Diesel
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 120 mm
Zdvih: 180 mm
Objem válců: 12.214 ccm
Kompresní poměr: 1 : 15
Výkon: 100/110 ks ( kW) při 1.400 ot./min.
Blok motoru: vcelku s klikovou skříní, ze šedé litiny, s výměnnými „mokrými“ vložkami
Klikový hřídel: jednodílný z chrom-molybdenové oceli
Počet hlavních ložisek: 7 kluzných
Hlavy válců: dvě, odlité ze šedé litiny
Písty: z lehké slitiny, osazené 4 těsnícími a 1 stíracím kroužkem
Uspořádání ventilů: visuté, v hlavách, ovládané tyčkami a vahadly (OHV)
Pohon vačkového hřídele: širokými čelními koly se šikmým ozubením
Mazání: tlakové, oběžné, s dvoustupňovým zubovým čerpadlem
Filtr oleje: Hirth DD
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem
Vstřikovací čerpadlo: řadové, Bosch PE 6 B 80 S 27
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Trysky: čepové Bosch DN 4 S 2
Palivové čerpadlo: membránové
Vzduchový filtr: Elektron L 52 s olejem vlhčenou síťkou
Elektrický systém: 24 Volt
Baterie: dvě, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BPD 6/24
Dynamo: Bosch FQA 300/12

Spojka: vícelamelová, suchá, se seřizovatelnou brdou spojky

Převody
Převodovka: oddělená, ZF čtyřstupňová se zpátečkou typu K 50
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,97
2.stupeň – 1 : 3,5
3.stupeň – 1 : 1,98
4.stupeň – 1 : 1
zpátečka: 1 : 5,15

Převodovka na přání: pětistupňová ZF - ZG 55 s rychloběhem
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,5
2.stupeň – 1 : 3,46
3.stupeň – 1 : 1,87
4.stupeň – 1 : 1
5.stupeň – 1 : 0,63
zpátečka: 1 : 4,48

Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly: dvoudílným, uprostřed uloženým kardanem s křížovými klouby
Rozvodovka: oddělená, systém MAN, s kuželovým diferenciálem
Převod: 1 : 5,35
Kolové redukce: 1 : 9

Podvozek
Rám: žebřinový, podélníky z lisovaného U profilu s „rybím břichem“
Přední náprava: pevná, do oblouku kovaná
Pérování vpředu: podélnými listovými péry
Zadní náprava: pevná, s odděleným hnacím systémem
Pérování vzadu: podélnými listovými péry s obzvlášť širokými listy
Řízení: šnekem a šnekovým kolem, přímé, bez posilovače
Volant: vlevo
Brzda nožní: vzduchotlaká Bosch, působící na čtyři kola, na přání s přípojkou pro vlek
Brzda ruční: působící rovněž na všechna čtyři kola
Kola: 20“ disková
Ráfky: Ploché, s děleným snímacím okrajem, rozměr 9“ x 20“
Kola na přání: 20“ šestipaprsková litá se snímacími ráfky „K“
Pneumatiky: 38 x 9, vzadu ve dvojmontáži

Parametry:
Rozvor: 3.600 mm
Rozchod vpředu: 1.800 mm
Rozchod vzadu: 1.790 mm
Světlost: 263 mm
Výška horní plochy rámu nad vozovkou: 850 mm
Výška točny nad vozovkou: 1.150 mm

Délka: 5.725 mm
Šířka: 2.500 mm
Výška (přes kabinu): 2.450 mm
Poloměr otáčení: 8,7 m
Váha podvozku s kabinou (bez točny): 5.000 kg
Váha podvozku bez kabiny a točny): 4.800 kg

Nosnost: 15.000 kg
Povolené zatížení na točně: 7.000 kg
Spotřeba nafty na 100 km: 30 – 33 kg
Spotřeba oleje na 100 km: 0,9 litru
Palivová nádrž: 200 litrů, v kabině, pod sedadlem

Maximální rychlost: 40 km/hod.

Rám tahače, provedený z lisovaných podélníků propojených přivařenými příčkami, byl v přední části prakticky stejný s nákladním vozem, v partii za kabinou byl ale podstatně kratší a zesílený v partii, kam se montovala točna pro návěs. V základním provedení se její výška nad vozovkou uváděla hodnotou 1.150 mm, ale protože v té době se zdaleka ne všichni výrobci vleků a návěsů řídili stejnými zvyklostmi a normami, uváděl výrobce v prospektu, že je možné dodat tahač s točnou dle konkrétního, zákazníkem zvoleného, návěsu.

Sedlový tahač FT měl obě nápravy pevné, uložené na podélných listových pérech.
Hnací zadní náprava ovšem byla vlastního systému MAN, což znamenalo nosnou nápravnici provedenou jako ocelolitinový nosník profilu I odlitý z jednoho kusu a k této nápravnicí zezadu přišroubovanou samostatnou skříň diferenciálu, z níž vně běžely poloosy ke skříním kolových redukcí.

Tento osvědčený systém používala firma u všech těžších provedení svých vozů a dokumentovala jeho přednosti, spočívající mimo jiné i ve snadné montáži v případě inspekce nebo poruchy, názornými fotografiemi ve svých prospektech - při demontáži a vyjímání celého hnacího ústrojí zadní nápravy mohl vůz zůstat stát na vlastních kolech.

Řízení bylo obvyklé, šroubem a maticí bez posilovače, s rozměrným čtyřramenným volantem vlevo. Bezpečné zpomalení či zastavení měly na starost tlakovzdušné brzdy „Druckluftbremse-Bosch“ s konrtolním manometrem na palubní desce a se dvěma zásobníky stlačeného vzduchu napříč pod zadní částí rámu. Součástí nabídky za příplatek byla přípojka pro tlakovzdušné brzdění návěsu, která navíc mohla být propojena i s brzděním ještě dalšího přívěsného vozu.

Kabina tahače byla smíšeného provedení, měla dřevěnou kostru, pobitou předlisovanými plechovými panely, dvoje boční dveře se stahovacími okny a dělené vyklápěcí čelní okno.

Protože se tahač FT vyráběl řadu let, byla kabina průběžně modernizovaná. Původní převis nad čelním sklem se zmenšil, u posledních provedení zmizel úplně a původně svislé přední sloupky kabiny nahradily šikmé, elegantnější. Kromě toho továrna reagovala i na individuální přání zákazníků. Buď vlastní úpravou dle přání, nebo dodáním pouze podvozku ke karosování u externích karosářských firem.
Tenhle tahač MAN FT s dvounápravovým návěsem a ještě třínápravovým vlekem, obojí se zvýšenými postranicemi a skutečně dobře naložené, představovaly opravdu impozantní soupravu...

Na přání vznikala i speciální provedení, jako je vyobrazený tahač s dvojkabinou s návěsem a přívěsem určeným pro stěhování nábytku.

Tahače FT disponovaly maximální rychlostí 40 km za hodinu, což z dnešního hlediska nebylo moc, ale protože srovnatelný náklaďák MAN F2 jel nejvýš 50 km/hod. a pokud měl vlek, tak také jen 40 km za hodinu, byla rychlost přepravy srovnatelná, ale hospodárnost mnohem vyšší.
Kariéra všech sedlových tahačů MAN třicátých let ale skončila s příchodem druhé světové války, protože pro potřeby Wehrmachtu, který válčil především na územích bez kvalitních komunikací, nebyly použitelné a tak byla jejich výroba zastavena.

Ukázka prospektu, v němž firma nabízela všechny tři typy svých sedlových tahačů návěsů.

U nás nákladní vozy i sedlové tahače MAN nabízela liberecká firma REICHENBERGER KOLBENFABRIK Grasern & Co., Kommandit Gesselschaft, Reichenberg, která měla generální zastoupení této německé firmy.
Tady se nákladní MANy opravovaly ještě i pár let po válce, v době, kdy zde dělal národního správce p. Krešl.