![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: ČZ 150 c - 1951 MANET 90 - 1949 ŠKODA nákladní typ 150 Svatební oznámení pro Libora Gýnu PM 50 - Motorová plečka OPP Jarošov
Poslední aktualizace:
8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO |
|
M.A.N nákladní typ Z 1
Původní článek
"Klasický německý třítunový náklaďák třicátých let"
pro Truck magazín 2017 (březen) od Petra Hošťálka
Výrobce: MASCHINENFABRIK AUGSBURG-NÜRNBERG A.- G.
Pohled na motor D 0530 zprava:
(2) odlučovač oleje (3) je starter Bosch s výsuvnou kotvou (4) dynamo (5) nalévací hrdlo oleje (6) měrka oleje (7) ústrojí táhel regulace otáček (8) regulátor-omezovač otáček motoru
Motor D 0530, který dával výkon 75 koní (55,1 kW), byl součástí typové řady motorů, která zahrnovala nejen menší čtyřválec D 0534 o výkonu 65 koní, ale také větší šestiválec D 0540 o výkonu 90 koní.
Všechny tyto tři motory MAN měly podobné základní parametry a stejný pracovní způsob. Vyznačovaly se plochými písty a vstřikováním nafty do kónicky se rozšiřujících výšlehových kanálů (předkomůrek), umístěných šikmo nad pístem. Patentovým řešením firmy MAN ale byly vzduchové komůrky v hlavách, v nichž se při kompresním zdvihu pístu stlačoval vzduch, který po vznícení vstříknuté nafty a pohybu pístu dolů proudil předlitými kanálky zpět do válce, vznícenou naftu vířil a podporoval její bezezbytkové shoření. To dle slov firemních prospektů "zaručovalo dokonalé a bezkouřové nepáchnoucí spalování“. 1- před vstřikem paliva píst pohybem vzhůru vtlačuje vzduch do vzduchové komůrky pod šikmou předkomůrkou trysky 2- okamžik vstřiku a vznícení nafty 3- při stlačování pístu dolů začíná proudit stlačený vzduch z komůrky a podporuje prohořívání 4- pohled shora na promíchávání hořící směsi paprsky stlačeného vzduchu Už po prvním roce produkce vozů Z 1 se ale výkon motoru zvedl na 80 koní (58,8 kW), což se ovšem obešlo bez jakýchkoliv konstrukčních úprav, pouze mírným navýšením otáček na hodnotu 1.900 ot./min.
Blok motoru byl odlitý ze speciální jemnozrnné šedé litiny, vcelku s klikovou skříní.
Klikový hřídel se koval v zápustce z vysoce kvalitní chrom-molybdenové oceli a měl tepelně tvrzené kluzné plochy. V bloku byl uložen v sedmi hlavních ložiskách osazených vkládacími pánvemi s výstelkou z olovnatého bronzu. Byl velmi tuhý a dokonale vyvážený, takže nemusel mít torzní tlumič kmitů, jinak u většiny řadových šestiválcových motorů obvyklý. V prospektu se uvádělo, že díky tvrzeným a následně jemně broušeným ojničním i hlavním čepům je „neopotřebitelný“… Ventilový rozvod OHV poháněl ventily v hlavě od vačkového hřídele prostřednictvím nadzvedáků, tyček a vahadel. Poměrně nezvyklé bylo, že ventily byly vzájemně záměnné - nejen že měly stejné rozměry, ale byly i ze stejného, žáru odolného, materiálu. Nastavení rozvodu (na značky): (a)- ozubené kolo klikového hřídele (b)- mezikolo z nehlučného materiálu se značkami nastavení (c)- vyčnívající část kola náhonu vstřikovacího čerpadla (d)- kolo vačkového hřídele (e)- vyčnívající kolečko regulátoru otáček a pohonu dynama (f)- vyčnívající kolo pohonu olejové pumpy
Vespod měl motor hliníkovou vanu s jímkou pro provozní 12-ti litrovou náplň oleje. Dvoustupňová olejová pumpa byla v přední části motoru, kde zabírala zespodu přímo do rozvodového kola kliky. Protože byla (kvůli přední nápravě) olejová jímka až vzadu, musel být olej z jímky nasáván trubkou, vedenou přes celou délku vany motoru (to platilo ale jen pro tenhle náklaďák, v nabídkovém listu motorů existovala i vana obrácená, která měla jímku pro náplň oleje vpředu, přímo pod pumpou).
Vstřikovací čerpadlo Bosch
mělo své místo po levé straně bloku, kde jeho pohon obstarával krátký, venku běžící hřídel od skříně rozvodů, propojený s čerpadlem unášecí spojkou. Vstřikovací čerpadlo mělo na boku dopravní pístovou pumpičku a velmi zajímavým řešení systému vstřikování byla specialita firmy MAN v podobě regulace volnoběhu upraveného tak, že motor šel po uvolnění plynového pedálu jen na tři válce, což při volnoběžném režimu šetřilo palivo.
Spojka
byla dvoulamelová, suchá, s mechanickým vypínáním, vestavěná do setrvačníku motoru. Na její komoru pak byla přišroubovaná převodovka, tvořící s motorem společný zástavbový celek.
Převodovka
se standardně montovala čtyřstupňová typu K 40, ale za příplatek mohl mít zákazník i pětistupňovou, typ FAKS 40, přičemž obě byly výrobkem renomované specializované firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.). Převodovku spojoval se zadní nápravou dvojdílný hnací hřídel. První díl, pevný, od převodovky ke středovému ložisku na příčce rámu, byl na obou koncích osazen pružnými gumotextilními Hardy-spojkami. Druhý díl, od středového ložiska k zadní nápravě, měl na obou koncích celokovové křížové klouby Hardy-Spicer, vyžadující pravidelné mazání tlakovou maznicí.
Zadní náprava
byla tradičního systému MAN, tedy s nosným mostem z ocelolitiny, nesoucím váhu vozidla plus nákladu, a odděleným hnacím systémem, tvořeným rozvodovkou přišroubovanou ke střední části nosného mostu, skříněmi kolových redukcí, a hnacích hřídelů, točících se vně, za zadní nápravou. Firma propagovala u všech svých těžších náklaďáků toto řešení po celou dobu své existence a oddůvodňovala ho nejen příznivějším namáháním jak nosné, tak hnací části, ale v případě potřeby i snadnou demontáží rozvodovky nebo poloos.
Podvozek
tvořil žebřinový rám s oběma nápravami na podélných listových pérech. Rám měl podélníky vzadu vyhnuté přes nápravu, což znamenalo jeho nízkou výšku, umožňující montáž nejen nástaveb nákladních, ale i autobusových se sníženou podlahou. Výška horní hrany rámu od silnice byla jen necelých 64 centimetrů, na čemž se podílelo i to, že nápravy byly usazené na listových pérech svrchu. Řízení bylo šnekové, bez posilovače, s volantem vlevo. Brzdy byly jednookruhové hydraulické a pokud měl vůz tahat přívěs, počítalo se s tím, že bude mít vlastní brzdu nájezdovou. Za příplatek ale bylo možné nechat vůz dovybavit zařízením pro tlakovzdušné brzdění přívěsu, což znamenalo dodatečnou montáž kompresoru po pravé straně motoru a montáž ovládacího vzduchového válce vedle hlavního válce hydraulických brzd vozu. A vzadu, na příčce rámu, klasickou přípojku pro tlakový vzduch…
Technické údaje MAN typ „Z1“:
Motor - typ: MAN D 0530 Počet válců: 6, v řadě Vrtání: ø 105 mm Zdvih: 130 mm Celkový objem válců: 6.754 ccm Kompresní poměr: 1 : 15 Výkon motoru (brzděný): 75 ks (55,16 Nm) při 1.000 ot./min. Maximální kroutící moment: 31 kgm Normální otáčky: 1.900 ot./min. Blok motoru: z jemnozrnné šedé litiny, odlitý vcelku s klikovou skříní Písty: z legované hliníkové slitiny Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly) Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 B 70 A 101 Vstřikovací trysky: Bosch DN 4 S 2 Pořadí vstřikování: 1-5-3-6-2-4 Dopravní palivová pumpa: pístová, vcelku se vstřikovacím čerpadlem Mazání: tlakové oběžné, se zásobou oleje v karteru Množství oleje v motoru: 12 litrů Olejový filtr: MAN Filtr sání: Delbag KL 5 s olejem vlhčenou drátěnkou Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem Objem vody v chladicím systému: 37 litrů Elektrický systém: 12 V Bosch se spínačem 12/24V pro start Baterie: dvě, 12 V / 90 Ah Dynamo: Bosch RKC 130/12 (nebo RKE 130/12 825 R1) Starter: Bosch BNF 4/24 (nebo BING 4/24 R9 Z 11) Spojka: 2-lamelová, suchá Převodovka: čtyřrychlostní ZF typ K 40 Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu Převody: 1.stupeň – 1 : 6,5 2.stupeň – 1 : 3,18 3.stupeň – 1 : 1,78 4.stupeň – 1 : 1 Zpátečka: 1 : 5,4 Množství oleje v převodovce K 40: 2,2 litru Převodovka na přání: pětirychlostní ZF typ FAKS 40 Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu Převody: 1.stupeň – 1 : 9 2.stupeň – 1 : 4,5 3.stupeň – 1 : 2,5 4.stupeň – 1 : 1,35 5.stupeň – 1 : 1 Zpátečka: 1 : 8,75 Množství oleje v převodovce FAKS 40: 4 litry Přenos síly na zadní nápravu: děleným kardanem se středovým ložiskem Rozvor: 4500 mm, prodloužený 5.000 mm Rozchod vpředu: 1619 mm Rozchod vzadu: 1.562 mm Kola: 20“ disková zn. „Hering“, upevněná 8 maticemi Ráfky: 6“ x 20“ ploché, s děleným okrajem a závěrným prstencem Pneumatiky: 7,25 – 20´´ Extra nebo 7,50 – 20“ Extra, vzadu ve dvojmontáži Maximální rychlost: 65 km / hod. Stoupavost: 28-30 % Světlost podvozku: 264 mm Nejmenší průměr otáčení: 13,9 m Rám: žebřinový, s podélníky tvaru „rybího břicha“, vyhnutými přes zadní nápravu Výška horní hrany rámu: 636 mm Přední náprava: pevná, kovaná Přední pérování: podélnými listovými péry Řízení: šnekové, volant vlevo Zadní náprava: MAN, s oddělenou rozvodovkou a kolovými redukcemi Množství oleje v rozvodovce: 2 litry Množství oleje v každé kolové redukci: 375 ccm Pérování vzadu: podélnými listovými péry Mazání podvozku: vazelínou, jednotlivými mazničkami Nožní brzda: jednookruhová hydraulická ATE-Lockheed na všechna 4 kola Ruční brzda: pásová na kotouč za převodovkou, působící jen na zadní kola Nakládací výška naloženého vozu: 1010 mm Rozměry ložné plochy normálního valníku: 4.000 x 2.000 mm Rozměry ložné plochy prodlouženého valníku: 4.200 x 2.000mm Výška postranic: 500 mm Délka: 6.660 mm Šířka: 2.100 mm Výška (přes oblouky plachty): 2.045 mm Spotřeba nafty na 100 km: 19 litrů Obsah nádrže: Umístění nádrže: Spotřeba oleje na 100 km: 0,55 litru Váha podvozku: 2.500 kg Nosnost podvozku: 4.000 – 4.400 kg Váha valníkové nástavby: 630 kg Nosnost vozu: 3 tuny
Kabina
byla třímístná, hranatá, s převisem nad čelním oknem. Byla smíšené konstrukce, s dřevěnou kostrou pobitou předlisovanými plechovými panely. Původní provedení mělo čelní sklo úplně svislé, pozdější modernizované typy dostaly úpravou sloupků karoserie sklo mírně šikmé. Dveře měly spouštěcí okna na kličky a rám předního skla se dal kvůli větrání nebo lepšímu výhledu vyklápět směrem vzhůru. Elektrický stírač byl standardně pouze před řidičem. Uvnitř kabiny byla jednoduchá přístrojová deska s tlakoměrem oleje a tachometrem. Mezi nimi měla své místo červená kontrolka dobíjení a ve spodní části knoflík zastavování motoru, spínací skříňka a táhlo předvstřiku, používané při startování. Nožní spínač startéru se nacházel vlevo od pedálů a vprostřed dřevěného volantu bylo tlačítko houkačky, pod ním páčka přepínače směrovek a vlevo páčka přepínače dálkových a klopených světel.
Normální nástavbou byl samozřejmě valník. Jeho rozměrná korba byla na standardním podvozku celé 4 metry dlouhá a dva metry široká, přičemž měla nakládací výšku jen 1010 mm. Byla dřevěná, s 50 cm vysokými sklápěcími postranicemi a na přání mohla mít plechovanou podlahu. V případě podvozku s prodlouženým rozvorem pak byla dokonce ještě o dvacet centimetrů delší, takže MAN Z 1 byl skutečně ekonomický náklaďák.
na podvozku MAN Z1 byl nabízen ve třech provedeních. Základem sklápěcích nástaveb byl přídavný rám z vysokého plechového profilu, montovaný na horní hranu podélníků podvozku. Ten byl nutný kvůli vyrovnání jejich vyhnutí přes zadní nápravu a také aby rovnoměrně roznesl váhu korby včetně jejího nákladu při jejím zvedání. Na snímku je dvoustranný mechanický sklápěč na podvozku se standardním rozvorem 4.500 mm. Korba měla rozměr 3.6 x 2 metry a jen 35 cm vysoké postranice. Ty se při sklápění sypkého nákladu nechávaly na řetízcích ve vodorovné poloze, aby vysýpaný materiál padal dál od vozu, mimo dráhu zadních kol. Na tomto snímku je s oplenovým návěsem pro dopravu délkově upraveného dříví. |