MERCEDES - BENZ nákladní typ L 6500

Původní článek "Ultratěžká váha se znamením třícípé hvězdy" pro Truck Magazín (leden 2018) od Petra Hošťálka.

Šestiapůltunový nákladní automobil s dieselovým motorem.

Výrobce:
Daimler-Benz A.-G., Gaggenau i.B.

Mercedes L 6500 byl nejtěžší (a největší) dvounápravový náklaďák, který firma Daimler-Benz před druhou světovou válkou vyráběla. Dělal se v továrně v Gaggenau a oficiálně byla jeho nosnost uváděna šest až šest a půl tuny, To se na opravdu těžký náklaďák zas až tak moc nezdá, ale to bylo vinou byrokratického znění tehdejších německých předpisů. Ve skutečnosti byl vůz schopen přepravovat tonáž daleko vyšší. Jeho konstrukce totiž plně a bezpečně odpovídala nosnosti až devět a půl tuny.

Nejtěžší kategorii dvounápravových vozů odpovídal Mercedes L 6500 nejen svou tonáží, ale i velikostí ložné plochy, i svou celkovou délkou a šířkou. Impozantní vzhled mu dodával především předek – daleko před přední nápravu vystrčená kapota s chromovaným chladičem a ještě před něj vysazený obrovský nárazník s obrysovými tyčkami, vyznačujícími celkovou šířku vozidla. Tohle vše, když se majestátně vhrnulo do křižovatky, bylo jasno: pozor, teď vše stranou, jede Mercedes!

Pode kapotou tohohle těžkotonážníku se ukrýval řadový šestiválcový diesel, který továrna zákazníkům nabízela ve dvou verzích, což v té době rozhodně nebylo běžné. V obou případech šlo o dlouhozdvihové motory s předkomůrkami a žhavícími svíčkami pro snadné startování. Lišily se ale nejen svým zdvihovým objemem (tudíž i výkonem), ale i tím, že byly konstrukčně zcela odlišné. Nešlo o stavebnicové provedení, které by mělo většinu základních dílů společných a lišilo se třebas jen rozdílným vrtáním, nebo menším počtem válců. Byly to motory zcela jiné a to i svou koncepcí.

Silnější motor Daimler-Benz typ OM 54, měl vrtání Ø 125 mm, zdvih 170 mm a dával při objemu dvanáct a půl litru 150 koní.
Slabší, Daimler-Benz typ OM 79, měl vrtání Ø 115 mm, zdvih 165 mm a při objemu deset litrů dával jen 120 koní.

To se samozřejmě odráželo v jízdních výkonech: se silnějším motorem byl vůz schopen maximální rychlosti až 60 km/hod., to ale bylo zaplaceno spotřebou minimálně 36 litrů nafty na 100 kilometrů. Pokud si ovšem zákazník zvolil úspornější verzi, pohybovala se spotřeba jen kolem 32 litrů, ovšem za cenu maximální rychlosti nanejvýš 53 km/hod.

Proč najednou dvě verze motorů?
Přesně v době vzniku tohohle náklaďáku se otevřely první úseky dálnic, v jejichž výstavbě bylo Německo v Evropě průkopníkem a svět se začal výrazně měnit. Zejména co do pohledu na čas v souvislosti s rentabilitou. Svět obchodu a podnikání velmi rychle objevil, že pro ekonomiku přepravy zboží začíná být důležitější rychlost, než rozdíl pár litrů nafty víc či míň. A zákazníci z řad autodopravců začali přemýšlet o tom, jestli koupit silnější (rychlejší) nebo slabší (pomalejší) vozidlo podle toho, jestli byli orientovaní na dopravu dálkovou, nebo jen místní.

Silnější motor OM 54
měl litinový blok odlitý vcelku s horním dílem klikové skříně, do nějž byly vložené „mokré“ válcové vložky. Blok z levné šedé litiny, osazený odstředivě litými vložkami z kvalitní jemné perlitické litiny, byl řešením jednak značně ekonomickým, jednak umožňujícím snadnou výměnu opotřebených vložek při generálních opravách, nebo výměnu jen některé při jejím eventuelním poškození.

Hlavy válců
byly dvě, vždy pro tři sousedící válce. Byly litinové, s patentově chráněným provedením předkomůrek, do nichž byly šikmo shora vsazené vstřiky. Zvenku byl motor pohledově velmi čistý, protože vstřiky byly schované uvnitř, pod hliníkovými víky ventilů, pouze z pravé strany byly vidět do hlav vodorovně zašroubované žhavicí svíčky a zaústění přívodních trubek ke vstřikům.

Názorný řez hlavou a blokem motoru OM 54, z nějž je zřejmé šikmé zaústění vstřiku do předkomůrky i jeho překrytí ventilovým víkem. Za ventilovou tyčkou je vidět vodorovně do hlavy zašroubovaná žhavicí svíčka.

Objemově slabší motor OM 79
byl zcela odlišný. Zásadním rozdílem byl blok vcelku s klikovou skříní provedený jako odlitek z lehké hliníkové slitiny Silumin. Vkládané vložky válců byly i v tomto případě samozřejmostí. Hlavy měl tři, litinové, vždy pro sousední dva válce a provedení předkomůrek se zaústěním šikmo vsazených vstřiků a vodorovně montovaných žhavicích svíček byly obdobné.
Oba motory měly ventilový rozvod OHV – to znamená ventily v hlavách, ovládané přes vahadla tyčkami od vačkového hřídele v horní části pravé strany karteru. Lišily se ale uspořádáním náhonu vačkových hřídelů. Zatímco silnější motor OM 54 měl komoru s ozubenými koly rozvodů vepředu, u slabšího motoru OM 79 byla komora rozvodů vzadu, před setrvačníkem.

Klikové hřídele
měly po sedmi hlavních (kluzných) ložiskách a na předním konci byly osazené tlumiči torzních kmitů. Také ojnice měly ve spodních okách kluzné pánve, takže bylo samozřejmostí tlakové oběžné mazání,v obou případech s náplní oleje v karteru.
Písty
byly z lehké slitiny se zalitými invarovými výztuhami z ocelového plechu. Měly odlehčené boční stěny a byly osazené čtyřmi těsnícími a jedním stíracím kroužkem. Zvláštností obou motorů bylo, že písty měly plovoucí čepy bez axiálního jištění, jen s nalisovanými bronzovými čepičkami.

Převodovky firma Daimler-Benz neřešila. Nakupovala je od specializovaného výrobce ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A. - G.) z nabídky, která se řídila podle přenášeného výkonu. Takže vozy se silnějším motorem OM 54 měly převodovky ZF K 60, zatímco slabší OM 79 převodovky ZF K 50. Zajímavým detailem bylo, že zatímco převodovka typu ZF K 60 pro silnější verzi se kupovala ve standardní verzi, převodovku ZF K 50 si firma Daimler-Benz vyžádala osadit jinými převodními poměry. V obou případech ale byl za převodovkami ještě rychloběh, takže ač šlo o převodovky čtyřrychlostní, ve skutečnosti měl řidič k disposici převodových stupňů pět. Součástí převodovek bylo také ústrojí ruční brzdy, montované na výstupním hřídeli pro kardan.

Kardan byl dvoudílný. Krátký přední díl vedl od převodovky ke středovému ložisku na příčce rámu, kde byla opěrná koule pro téčko zadní nápravy, zachycující suvné síly vznikající tahem motoru nebo brzděním. Druhý, dlouhý, díl kardanu běžel uvnitř roury opěrného téčka a spojoval středové ložisko se soukolím rozvodovky v zadní nápravě.

Rám vozu
byl klasický žebřinový, s oběma nápravami odpruženými podélnými listovými péry, přičemž zadní svazky byly provedené jako tzv. „plovoucí“, nesoucí pouze váhu vozu a nákladu.

Řízení šroubem a maticí
systému ZF-Ross mělo volant vlevo a řidič si s ním musel poradit bez jakéhokoliv posilovače.

Dvacetipalcová kola
byla obutá do gum 11,25 – 20“ Extra, které měly při své šíři takový odpor, že na místě prostě zatočit nešlo. Muselo se pořádně vzít za volant a přes spojku s citem pomaloučku s vozem popojíždět…
Tak obrovská kola znamenala problém i při montáži nebo manipulaci s rezervou. Proto u Mercedesů používali kola systému GF-„Trilex“ nakupovaná od výrobce Aktiengesellschaft der Eisen- und Stahlwerke vormals Georg Fischer, Singen-Hohentwiel (Baden).

Nosné šestipaprskové hvězdice zůstávaly trvale na vozidle. Snímal se pouze ráfek s pneumatikou, což byl rozdíl slušných pár desítek kil.

Jednotlivé díly kol Trilex:
1-brzdový buben
2-hvězdice z ocelolitiny, sešroubovaná napevno s brzdovým bubnem
3-třídílný rozebiratelný ráfek
4-upínky, držící ráfek na hvězdici kola

Vlastní demontáž pneumatiky ulehčovalo to, že ráfek byl třídílný, dal se pomocí montpáky „rozlousknout“ a po jednotlivých dílech snadno z pláště vyjmout.
Na ilustračním obrázku je ukázka uzavírání posledního dílu ráfku (při montáži) pomocí specielně zahnuté montážní páky, která byla součástí nářaďového výbavení vozu.

Protože kola systému Trilex byla u nás v poválečných letech dobře známá - měly je sedmituny Škoda 706 R, autobusy RO i následné Trambusy a autobusy Karosa 706 RTO - nabízí se tu příležitost ke srovnání právě s vozem Škoda 706 R, potvrzující to, co bylo řečeno už v úvodu: že Mercedes L 6500 jako šesti až šestiapůltuna byl byrokraticky nesmyslně omezený. Ve skutečnosti byl plnohodnotnou nejmíň devítitunou, ne-li víc:
Sedmitunová Škoda 706 R se v podstatě beze změn exportovala do NDR a dalších zemí pod označením 906 R jako vůz devítitunový. Přitom měla dieselový šestiválec o výkonu 135 koní, zatímco šestiapůltunový předválečný Mercedes L 6500 měl dieselový šestiválec, ale silnější, o výkonu 150 koní.
Rozvor škodovky byl 5.000 mm, rozvor Mercedesu 5.100 mm, tedy o deset centimetrů větší. Délka a šířka škodovky 8.285 x 2.500 mm a rozměry Mercedesu 8.430 x 2.500 mm byly rovněž srovnatelné, Mercedes měl o dvacet centimetrů víc.
Maximální rychlost sedmsetšestky byla 55 km/hod., tedy něco jako průměr mezi rychlejší 150 koňovou verzí (60 km/hod.) a pomalejší 120 koňovou verzí (53 km/hod) Mercedesu.
A váha podvozku? Škodovka 5.000 kg, Mercedes 5.450 kg, tedy o drobet dimenzovanější.
Nepatrně příznivější byla pro škodovku snad jen spotřeba, udávaná hodnotou 28-32 litrů, zatímco Mercedes deklaroval 32 litrů se slabším a 36 litrů se silnějším motorem. Ale to bylo dáno vývojem – je třeba si uvědomit, že Mercedes L 6500 vznikl před válkou, v roce 1935, zatímco „Barča“ až v roce 1946 po válce, tedy o celých jedenáct let později!

Třístranný sklápěč
Mercedes L 6500 se kromě valníku vyráběl i jako třístranný sklápěč s hydraulicky zvedanou korbou, což umožňovaly převodovky ZF možností vývodu pro pohon hydraulického čerpadla.
Na snímku je provedení z roku 1936, také ještě s kabinou s převisem nad čelním oknem a dvířky otevíranými proti větru, ale už s modernizovanými předními blatníky. Na rámu je rozeznatelná oválná nádržka pro hydraulický olej sklápěčky.

Provoz s vlekem:
Jako náklaďák těžké kategorie byl Mercedes L 6500 obvykle vybaven závěsem pro vlek a spolu s tím i přípojkou pro jeho brzdění, takže byl často v dálkovém provozu používán i se dvěma přívěsy - kolem roku 1937 na německých dálnicích nic neobvyklého…

Mercedes-Benz L 6500 byl za dobu své produkce (1935–1940) vyroben v počtu 2.137 kusů.

Technické údaje Mercedes L 6500:
Motor: řadový předkomůrkový Diesel
Typ: OM 54 (OM 79)
Počet válců: 6 (v řadě)
Vrtání: Ø 125 mm (Ø 115 mm)
Zdvih: 170 mm (165 mm)
Zdvihový objem: 12.517 ccm (10.283 ccm)
Kompresní poměr: 1 : 17
Výkon: 150 ks (110,3 kW) při 1.700 ot./min. (120 ks (88,26 kW) při 1.600 ot./min.)
Maximální kroutící moment: 66 kgm při 1.150 ot./min. (59 kgm při 1.100 ot./min.)
Blok válců: z litiny, vcelku s klikovou skříní (ze slitiny Silumin, vcelku s klikovou skříní)
Písty: z legované hliníkové slitiny
Počet ložisek klikového hřídele: 7
Hlava válců: z litiny, společná pro všechny válce
Ventilový rozvod: visuté ventily v hlavě, ovládané tyčkami (OHV)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Vstřikovací čerpadlo: řadové Bosch PE 6 B 80 A 410 (PE 6 B 70 A 421)
Trysky: Bosch DN 6 S2 (DN 4 S1)
Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4
Nastavení předvstřiku: pevné (ručním táhlem)
Mazání: tlakové oběžné s náplní oleje ve vaně motoru
Olejové čerpadlo: zubové
Olejový filtr: Daimler-Benz
Olejová náplň motoru:15 - 25 litrů (16 – 23 litrů)
Chlazení: vodní, nucené s termostatem a větrákem za chladičem
Elektrická výzbroj: 24 V
Baterie: dvě, 12V/150 Ah
Starter: Bosch BPDr DK 2 e (Bosch BPC 6/24 R 9)
Dynamo: Bosch FT 500/24 (FQA 300/24)
Vlastní váha motoru bez náplní: 1.010 kg (720 kg)

Spojka: suchá, vícelamelová
Převodovka: 4-rychlostní s přídavným rychloběhem, unifikovaná ZF K 60 (ZF K 50)
Převody:
1.stupeň – 1 : 6,15 (1 : 5,97)
2.stupeň – 1 : 3,65 ( 1: 3,5)
3.stupeň – 1 : 1,86 ( 1 : 1,98)
4.stupeň – 1 : 1 (1 : 1)
Zpátečka: 1 : 5,2 (1 : 5,12)
Rychloběh: 1 : 1,42
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu
Přenos síly na zadní nápravu: kardanem uvnitř roury

Rám: nýtovaný z lisovaných ocelových U podélníků
Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry s dvojčinnými pákovými tlumiči
Zadní náprava: hnací, pevná
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým soukolím a diferenciálem
Převodový poměr: 1 : 7,9
Zadní pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šroubové, systém ZF-Ross, volant vlevo
Nožní brzda: ATE, Knorr jednookruhová kapalinová, posilovaná tlakovým vzduchem
Ruční brzda: převodová, působící na buben za převodovkou (na zadní kola)

Kola: 20“ GF „Trilex“
Ráfky: ploché, dělené na tři díly
Pneumatiky: 11,25 – 20 extra, vzadu ve dvojmontáži
Pneumatiky vojenských valníků: 12,00 - 22

Rozvor: 5.100 mm
Rozchod vpředu: 2.066 mm
Rozchod vzadu: 1.824 mm
Výška rámu nad zemí: 790 mm
Světlost: 250 mm
Průměr otáčení: Ø 20 metrů

Rozměry ložné plochy standardního valníku: 5.000 x 2.350 mm
Rozměry ložné plochy vojenského valníku: 6.000 x 2.350 mm
Výška ložné plochy nad zemí:1.210 mm

Celková délka vozu (valník): 8.430 mm
Celková šířka vozu (valník): 2.500 mm
Celková výška (přes kabinu): 2.420 mm

Váha podvozku: 5.450 kg (5.050 kg)
Nosnost podvozku: 8.000 kg
Váha valníkové nástavby: 985 kg
Váha vojenského valníku: 6.650 kg
Nosnost vojenského valníku: 7.000 kg
Maximální přípustná váha vojenského valníku: 13.650 kg

Spotřeba nafty na 100 km: 36 litrů (32 litrů)
Spotřeba oleje na 100 km: 1 litr
Nádrž: 155 litrů, v kabině pod sedadlem posádky
Nádrž novějších verzí: vpravo za kabinou, upevněná k podélníku rámu
Maximální rychlost: 60 km/hod. (53 km/hod.)

Ojedinělým, ale rozhodně zajímavým řešením byl tento „největší autobus na světě“ pro až 120 cestujících realizovaný a představený v roce 1939.!
Šlo o sedlový tahač, vzniklý zkrácením podvozku Mercedes L 6500, doplněný dvounápravovým autobusovým návěsem. V komentáři se uváděla vynikající manévrovatelnost soupravy, daná možností otočení tahače vůči návěsu až o 90°.

Fotografie, které se objevily i v našem tisku, byly pořízeny před katedrálou v Ulmu, což ve skutečnosti bylo nejspíš něco jako škodolibé „dloubnutí“ konkurence, protože Ulm byl domácí půdou firmy Magirus, která symbol věží této katedrály používala jako znak na chladiče svých náklaďáků…

Modely:
Ani Mercedes L 6500 neunikl zájmu modelářů. Mezi jiným i proto, že jako těžký náklaďák byl zařazen do standardní výzbroje Wehrmachtu. V několika variantách, lišících se jen drobnostmi a barevným provedením, jej nabízí známá firma ESPEWE.
Na tomto snímku je starší provedení (cca 1936) ještě s kabinou s výrazným převisem střechy nad čelním oknem a ve vojenském nátěru "Feldgrau", čili v "polní šedi".

Dalším modelovým provedením od stejné firmy ESPEWE je valník Mercedes L 6500 už s novější zaoblenou kabinou (cca 1940), i v tomto případě v nátěru "Feldgrau".

Model valníkového provedení s plachtou, ale v tříbarevné kamufláži (maskovacím nátěru).

Velmi kvalitní model nákladního Mercedesu L 6500 je (logicky) nabízen v továrním museu automobilky ve Stuttgartu.

Nástupcem Mercedesu L 6500
se v obnovené poválečné výrobě stal tento typ Mercedes L 6600 o stejné tonáži.
(tovární snímek z roku 1950)