M.A.N nákladní typ D 1

Původní článek pro Truck Magazín (leden 2010) od Petra Hošťálka.

Dvounápravový 4-tunový nákladní vůz s pohonem zadní nápravy.

Výrobce:
MASCHINENFABRIK AUGSBURG/NÜRNBERG A.G.

Na přelomu let 1931 –1932 doplnila firma Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg A.G., tedy M.A.N., svou do té doby vyráběnou paletu nákladních vozů o nový čtyřtunový typ D 1.
Jednalo se o „rychlý“ nákladní vůz s řadovým šestiválcovým diesel-motorem o výkonu 90 koní a v prospektu se o něm tvrdilo, že díky svým vysokým výkonům, jízdním vlastnostem a všestranné použitelnosti, hravě překonává veškeré nástrahy dlouhodobého tvrdého provozu.

Takto se výrobce v jednom se svých prospektů vyjadřoval o jeho konstrukci:

Motor:
Vůz je vybaven odolným a úsporným 90 koňovým šestiválcovým Diesel-motorem vlastní konstrukce, který se vyznačuje nízkou spotřebou a neobvykle vysokou životností pístů i ojnic, založenou na letitých zkušenostech firmy M.A.N. ve stavbě Dieselových motorů.
Více ve zvláštním výtisku o motorech MAN.

Na příčném řezu motorem je vidět, že spalovací prostor ve skutečnosti tvořil jen šikmý výšlehový kanál od vstřikovací trysky, neboť píst dobíhal v horní úvrati prakticky až „na dotek“ k hlavě a měl jen nepatrně prohloubené vybrání uprostřed své horní plochy.
Pod výšlehovým kanálem byla malá válcová vzduchová komůrka, propojená s prostorem hlavy pouze třemi tenkými kanálky. Sloužila jako zásobník čerstvého vzduchu při vzplanutí vstříknuté nafty, což dle továrního prospektu zaručovalo bezkouřové a nepáchnoucí spalování…

Rám:
Velmi odolný, což je dáno tím, že podélné nosníky, lisované z vysoce kvalitního ocelového plechu, mají profil dolů vydutého „rybího břicha“. Přes zadní nápravu jsou vyhnuté, takže podvozek je univerzální, vhodný nejen pro stavbu nákladních karoserií, ale i pro autobusy a vozy skříňové a stěhovací se sníženou podlahou.

Spojka:
Čtyřlamelová, suchá, opatřena pérovou brzdou, zaručující lehké a bezhlučné řazení.

Převodovka:
Přímo přišroubovaná na přírubu motoru. V normálním provedení čtyřstupňová se zpátečkou, na přání může být za příplatek namontována pětistupňová bezhlučná převodovka typu FAKS se synchronizací čtvrté a páté rychlosti.

Kloubový hřídel:
Přenos síly zajištěn uprostřed vozu podepřeným přesně vyváženým dvoudílným kardanem, jeho křížové klouby jsou mazány olejem.

Přední osa:
Má kovanou ocelovou nápravnici, zavěšenou na podvlečených listových pérech. Velký rejd předních kol, spolu s hravě lehkým řízením, zaručuje vynikající manévrovatelnost vozu.

Zadní osa:
Zadní osa systému M.A.N. se liší od náprav běžného provedení oddělením hnací části od nosné nápravnice, která je provedena jako jednodílný zápustkový výkovek z chromniklové oceli. Skříň rozvodovky tak slouží výhradně k přenosu síly od motoru. Protože na obou koncích nápravnice jsou sílu násobící čelní převody do pomala, mohou být kloubový hřídel, soukolí rozvodovky i obě hnací poloosy lehčí, polovičně dimensované.

Pérování:
Měkké pérování je zajištěno dlouhými a širokými listovými péry.
Péra zadní nápravy mají listy z chrom-vanadiové oceli, procházejí pod nápravnicí a kvůli přenosu suvné a brzdné síly mají pevně k rámu uchycené přední čepy. Zadní konce listů nesou kované „houpačky“.
Péra přední nápravy mají listy z oceli mangan-křemíkové a k rámu mají pevně uchycené čepy zadní.

Kola:
Dvacetipalcové disky jsou lisované ze silného ocelového plechu, upevněné deseti šrouby a mají dělené ráfky rozměru 34 x 7“. Standardně montované pneumatiky 8,25 – 20 jsou na zadní nápravě ve dvojmontáži.
Na přání lze na stejné ráfky namontovat širší pneumatiky 9,00 – 20, nebo za příplatek vůz vybavit širšími ráfky 36 x 8“ a zvláště dimenzovanými pneumatikami 9,00 – 20 Extra.

Brzdy:

Vůz je vybaven dvěma spolehlivými a měkce působícími brzdami:
1.
Nožní brzdou, působící na všechna čtyři kola, posilovanou servo-zařízením Bosch-Dewandre.
2.
Ruční brzdou, účinkující rovněž na všechna čtyři kola. Vůz může být touto ruční brzdou lehce zastaven v jakémkoliv klesání.
Obě brzdy lze velmi rychle seřídit a jejich obložení se dá lehce vyměnit bez nutnosti rozebírání nábojů kol, pouhým odejmutím brzdových bubnů.

Výbava vozu:

Uzavřená prostorná kabina má dostatek pohodlného místa pro tři osoby.
Sedáky i opěradla jsou provedeny z pravé kůže.
Boční okna jsou spouštěcí, na kličku.
Horní polovina čelního okna v chromovaném vyklápěcím rámu je lehce nastavitelná.
Vůz má úplné elektrické příslušenství, skládající se z osvětlení, startování a dvou baterií 12V – 105 Ah. Elektrická Bosch-houkačka, elektrický stírač před řidičem. Dva velké reflektory Bosch Ø 200 mm s dálkovým, klopeným a parkovacím světlem. Koncová lampa s brzdovým světlem. Elektrické osvětlení přístrojové desky a ruční montážní lampička.
K výbavě dále patří: tachometr s počítačem kilometrů, zpětné zrcátko, chromovaný rám chladiče, thermometer (t.j. teploměr vody v uzávěru chladiče), přední nárazník s tyčkami avizujícími šířku vozu a bohatě postačující souprava nářadí.
Na přístrojové desce se nachází: páčka přesuvníku vstřiku, knoflík k zastavení motoru, tlakoměr oleje a spínací skříňka.
Uprostřed volantu je pohodlně přístupná páčka přepínače elektrických raménkových směrovek a tlačítko houkačky.

Podvozek typu D 1 továrna nabízela ve třech základních délkách rozvoru: 4 500 mm, 5 000 mm a 5 700 mm. Ten nejdelší byl určen pro autobusy, velkoprostorové stěhovací vozy a speciální nástavby až 6 metrů délky.

Nejen pro své kvality, ale i pro širokou a dokonalou prodejní a servisní síť byl MAN typ D 1 úspěšně prodáván až do druhé světové války.
Firma MAN nabízela už tehdy revizní síť, která zákazníkovi zaručovala pravidelné, velmi pečlivě prováděné prohlídky ve firemních zastoupeních a okamžité odstraňování i sebemenších zjištěných příčin možné poruchy.
Generální zastoupení u nás měla liberecká firma Rudolf Grasern & Co., komanditní společnost, Reichenberg, sídlící na samém kraji města, na výpadovce směr Nový Bor, Děčín, Ústí nad Labem. Tady se vozy MAN prodávaly i opravovaly a na liberecku i v okolních Sudetech jich jezdila spousta.
Firma se specializovala i na odborné a generální opravy motorů, broušení válců, vylévání ojnic a ložisek klikových hřídelů a zhotovování pístů a to dokonce ještě i dlouho po druhé světové válce, pod tak zvanou "národní správou" , když byla znárodněna.
Na obrázku je její původní razítko.

Pohled zezadu na rozměrnou ložnou plochu, která měla dřevěnou plechovanou podlahu.

Technická data:

Motor
Typ: MAN - D 0540 - Diesel
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 105 mm
Zdvih: 140 mm
Obsah: 7.274 ccm
Normální otáčky: 1.800 ot./min.
Výkon na brzdě: 90 Ks
Ventilový rozvod: OHV
Počet hlavních ložisek: 7 (kluzných)
Písty: z lehké slitiny
Pístní kroužky: litinové, 3 těsnící a jeden stírací
Filtr oleje: MAN, s odkalovačem a regulačním ventilem
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6B 70

Podvozek
Nosnost brutto: 5 000 kg
Rozchod vpředu: 1 757 mm
Rozchod vzadu: 1615 mm
Pohotovostní váha podvozku: cca 3 500 kg
Nejvyšší rychlost
(podle převodu zadní nápravy): 47 - 55 - 60 km/hod.

S pětistupňovou převodovkou: až 70 km/hod.

Spotřeba nafty: 29 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 0,7 litru / 100 km

Rozměry a váhy vozu

Vnější délka ložné plochy: 4 800 – 5 000 mm
Vnější šířka ložné plochy: 2 100 mm
Výška postranic: 500 mm
Celková délka vozu: 7 425 – 7 625 mm
Celková šířka normálního vozu: 2 150 mm
Celková výška naloženého vozu
(měřená po horní obrys kabiny): 2 350 mm
Pohotovostní váha vozu: 4 500 kg
Užitečné zatížení: 4 000 kg
Celková přípustná váha vozu: 8 500 kg

V budově někdejšího libereckého kláštera bylo sídlo zásobovacího družstva SKD (tuším, že pozdější Jednoty), kde kromě třítunových Dodge z akce Unnra měli i popisovaný čtyřtunový MAN D 1.
Protože jsem jako kluk bydlel přímo naproti, dodnes pamatuji nádherný hluboký bas jeho šestiválce, když naložený vyjížděl ze dvora a rovnou to ostře točil do půlkruhovitě dlážděného stoupání strmé Klášterní ulice. To nebyl hlas motoru týraného na hranici možností, nýbrž přesvědčivá klidná síla. Jak se vzdaloval do kopce, my vždycky koukali, jak se mu pod korbou točí venku běžící poloosy opačným směrem.
Díky tomu, kolik měl každý z nás za sebou rozebraných plechových autíček na klíček, jsme funkci zubatých koleček znali. A tak nám už tehdy bylo jasné, že u každého zadního kola musí být převod, který smysl otáčení poloos převrací…

Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.