MACK - řetězové náklaďáky

Původní článek pro Truck Magazin (dvojčíslo červenec, srpen 2008) od Petra Hošťálka.

MACK - buldok držený na řetěze


Americká firma Mack má ve znaku buldoka. Svalnatého houževnatého psa, jehož stylizovaná figura už léta zdobí chladiče jejích náklaďáků. Firma má opravdu dlouhou tradici. Bratří Mackové založili svou new-yorkskou společnost ještě před rokem 1900. Začali s výrobou vozidel pro hromadnou dopravu osob, kterým se tehdy ještě neříkalo autobusy, nýbrž „charabancs“. Pak k tomu přidali i výrobu vozidel užitkových a jméno jejich výrobků se v brzké době stalo synonymem kvality. Zejména v kategorii těch nejtěžších náklaďáků.

Tentokrát si ale nebudeme povídat o některém konkrétním typu této tradiční značky, nýbrž o jedné konstrukční zvláštnosti, kterou byla firma Mack v celosvětové historii výroby nákladních vozů výjimečná. Tou zvláštností byl řetězový pohon zadních hnacích kol.
Ne, že by toto řešení nebylo známé. V pionýrských dobách vzniku motorových vozidel, tedy před začátkem dvacátého století a následujících pár let potom to bylo řešení, se kterým začínali téměř všichni výrobci. První automobily Nesselsdorf z kopřivnické vagónky měly zadní kola poháněná řetězy právě tak, jako mladoboleslavská voituretta pánů Laurina a Klementa, typ A z roku 1905. Nápadnými odvrtávanými řetězovými koly po obou stranách se vyznačovaly i první Grand-Prix závodní Mercedesy a řetězové převody měla i celá plejáda dalších vozů. Lhostejno, byly-li z Evropy, Anglie, nebo ze zámoří. Na začátku století prostě bylo zvykem mít rozvodovku zadní nápravy pevně uloženou na rámu, hned kousek za převodovkou.

Řešení mělo řadu výhod. Spojovací hřídel mezi převodovkou a rozvodovkou byl krátký a nijak zvlášť namáhaný. A protože převodovka i skříň rozvodovky byly ve stálé poloze, nebyly potřeba křížové klouby dovolující velký úhlový pohyb. Nejdůležitější ale bylo poměrně malé namáhání zubů hrušky a talířového kola diferenciálu.

Nevýhodou samozřejmě bylo, že se jednalo o převod otevřený, kde řetězy i ozubená kola pracovaly v prachu a blátě, které na ně nahazovala zadní kola. Bylo nutné je od bláta čistit, ošetřovat a hojně mazat, což byla práce špinavá a nepříliš populární. Životnost řetězů tak nebyla nijak vysoká a jejich výměna něco stála. A protože provozní brzda na zadní kola se v té době velmi často řešila buď bubnem přímo za převodovkou, nebo na koncích hřídelů rozvodovky, ještě před řetězovými převody, znamenalo to, že při prasknutí řetězu bylo vozidlo náhle buď úplně, nebo z poloviny bez brzd!

Proto se i nejortodoxnější výrobci drželi řetězových převodů u osobních vozů nejdéle do roku 1910, u vozů nákladních pak o nějaký ten rok déle, ale nakonec se definitivně prosadil kardan spolu s rozvodovkou v zadní nápravě, tak, jak se to dělá dodnes.
Ne ovšem u firmy Mack!

Nedá se říci, že by firma Mack nákladní vozy s kardanem nestavěla vůbec. Již v roce 1914 tu vyráběli pokrokově řešenou typovou řadu AB, která zahrnovala jedno až dvou tunové nákladní vozy a autobusy, které kardan měly. Po této řadě následovaly nejrůznější série dalších nákladních vozů rovněž s kardanem. Ale jakmile se jednalo o těžké sklápěčky do lomů a povrchových dolů, tahače a nebo speciály pro svoz těžkých nákladů dřeva, mohli jste se spolehnout, že ty měly i nadále řetězy. Ačkoliv by se zdálo, že do těchhle podmínek by uzavřená zadní náprava byla lepší, držela se firma Mack používání řetězového pohonu s „buldočí houževnatostí“ až do poválečných let. A teď pozor! Tím není míněno do poválečných let po první světové válce, nýbrž až do roku 1947! Je to neuvěřitelné, ale je to tak. Nákladní Macky s řetězovým pohonem zadních kol se skutečně vyráběly ještě po válce druhé…