M.A.N nákladní typ F 8

Podle firemního prospektu zpracovaný článek pro Truck Magazin (dvojčíslo červenec, srpen 2010) od Petra Hošťálka.

Man typ F 8 byl nejtěžší vůz značky začátkem šedesátých let. Na trh přišel poprvé v roce 1950. Nosností téměř osm a půl tuny doplnil nabídku firmy MAN, která v té době obnášela pětitunový typ MK 25 a šestiapůltunový typ MK 26 a prakticky okamžitě si vydobyl pevné místo mezi německými poválečnými náklaďáky nejtěžší třídy.

Pozoruhodný byl především svým zcela novým vidlicovým osmiválcovým Diesel-motorem o výkonu 180 koní. Továrna v prospektu hrdě uváděla, že v tomto motoru jsou ztělesněny všechny její zkušenosti výroby vznětových motorů předchozích padesáti let.

Motor, který měl typové označení D 1548 G, byl díky uspořádání do V stavebně velmi krátký, takže zvenku délka kapoty vozu vůbec nenaznačovala, že by se pod ní mohlo skrývat osm válců. Oba bloky motoru byly i s klikovou skříní odlity vcelku, v jednom kuse. Byly doširoka rozvidlené, svíraly 90° úhel a měly vsazené mokré vložky válců. Při vrtání Ø 115 mm a zdvihu 140 mm byl celkový objem motoru přes jedenáct a půl litru, přesně řečeno 11. 663 ccm. Ventilový rozvod OHV měl jediný společný vačkový hřídel, uložený podélně nad klikovým hřídelem a poháněný párem čelních kol se šikmým ozubením. Od něj šly k jednotlivým ventilovým vahadlům dlouhé tyčky. Kroutící moment byl 70 kgm a motor svého nejvyššího výkonu dosahoval při 2.000 otáčkách za minutu.

Bylo použito přímé vstřikování do malého kulového prostoru, vytvořeného v masivně dimenzovaném dně pístu. Díky tomu se tento osmiválcový motor vyznačoval jednak vynikající schopností startování za jakýchkoliv podmínek, jednak pak velmi nízkou specifickou spotřebou, udávanou hodnotami 160-170 gramů paliva na koně a hodinu. V praxi to znamenalo pouhých 22,5 litru na 100 km…
Pružný a „kulatý“ chod dobře vyváženého osmiválce s úžasným záběrem ještě podtrhovala na tu dobu nezvyklá šestirychlostní převodovka. Ta byla jemně odstupňovaná, pětku měla provedenou jako přímý záběr a šestku jako rychloběh.

Přenos síly od výstupního hřídele převodovky na zadní nápravu obstarával nejprve kardan ke středovému ložisku, nesenému příčkou rámu a teprve pak další, zhruba stejně dlouhý, kardan k zadní nápravě. Zadní pevná náprava měla, jako tradičně u všech vozů MAN, masivní nosnou nápravnici zavěšenou na podélných listových perech s pomocnými svazky a hnací ústrojí se nacházelo až za ní. To sestávalo z diferenciálu, uloženého ve zvláštní dělené skříni a z vně běžících hnacích poloos s kolovými redukcemi. Díky této konstrukci vycházel diferenciál lehčí a méně namáhaný a totéž platilo i pro poloosy. V případě jakékoliv poruchy pak byly diferenciál i poloosy snadno demontovatelné a vůz přitom mohl zůstat stát na vlastních kolech.

Rám vozu z ocelových lisovaných podélníků proměnlivé výšky byl v partii zadní nápravy značně zúžený. Bylo to proto, aby mimořádně dimenzované pneumatiky rozměru 13,00 – 20 extra Heavy Duty, se v dvojmontáži vůbec vešly do šířky vozu. Ráfky byly dělené, systému Trilex, kde lité růžice byly součástí nábojů kol. Při demontáži šofér snímal pouze samotný ráfek s pneumatikou.

Konstrukční pokrok se v případě vozu MAN F 8 projevil nejen u jeho agregátu. Také kabina pro posádku už byla celokovová a výrazně zaoblenější, než u předválečných modelů a charakteristický vzhled vozu dodávaly reflektory, zapuštěné již do „nadýchaných“ předních blatníků. Čelní okno bylo dělené, s masivním středovým sloupkem a na přání (specielně pro export), mohly být obě jeho poloviny provedeny jako vyklápěcí. Dva stírače se staly samozřejmostí a boční spouštěcí okna byla doplněna vyklápěcími větracími trojúhelníky. V rozích kabiny se objevila poziční světla a nastupovaní schůdky dokonce dostaly vlastní osvětlení. Zaoblené boky kapoty i boky kabiny byly lemovány chromovými lištami a uvnitř se objevilo vybavení, do té doby obvyklé jen u dražších osobních vozů: gumové podlážky, loketní opěrky, vyklápěcí stoleček před spolujezdcem, odkládací stropní síťka, přihrádky v palubní desce, dvě lampičky na čtení, popelník vestavěný do přístrojové desky a výškově i podélně stavitelné samostatné sedadlo řidiče.

Palubní deska obsahovala tachometr, tlakoměr oleje, teploměr vody s varovnou kontrolkou přehřátí, tlakoměr vzduchu v brzdovém systému, rovněž s varovnou kontrolkou, kontrolku dobíjení a varovný ukazatel překročení maximálních dovolených otáček motoru. Toto vybavení doplňovaly ještě dvě kontrolky směrovek a knoflík elektrického startéru.

Podvozek se dělal ve čtyřech základních provedeních:
S extrémně krátkým rozvorem náprav 3.800 mm byl určen pro sedlový tahač návěsů, rozvor 4.300 mm se používal pro sklápěčky, 4.900 byl určen pro standardní valník a pro zvláštní nástavby továrna dodávala provedení s rozvorem prodlouženým až na 5.500 mm.

MAN F 8 byl schopen vézt celkovou zátěž (včetně přívěsů) až 40 tun a byl, s drobnými vylepšeními, vyráběn celých třináct let, až do roku 1963.

Zpracováno s použitím archivních materiálů Jihočeského motocyklového musea a materiálů zapůjčených ze soukromé sbírky Emila Nachlingera.