ŠKODA 1101 osobní vozy

Čtyřsedadlový osobní vůz střední třídy s motorem vpředu a pohonem zadních kol.

Výrobce:
Automobilové závody, národní podnik, závod Mladá Boleslav

"TUDOR" - oficiálně Škoda 1101 - nebyl v roce 1946 zdaleka tak horká novinka, jak se veřejnosti v době jeho uvedení na trh předkládalo. Byl to vůz, který se průběžně připravoval prakticky po celou válku. Dalo by se říci, že to byl pouze "face-lifting" posledního předválečného Popularu 1100 OHV a původně se dokonce měl jmenovat "Popular 1101"

1944

Už v roce 1944, tedy za války, se v časopisu Motor Revue na reklamní kresbě objevila jeho zcela charakteristická tvář, řada tenkých lišt masky, rozšiřujících se odshora dolů. Je s podivem, že za tuhle reklamní kresbu nikoho nezastřelili nebo neposlali do koncentráku, protože vývoj nových civilních typů nebyl Němci za války dovolen.

Definitivní vzhled přední části vozu - retušovaná tovární fotografie určená pro prospekt. Bezprostředně po zahájení výroby se vyráběly čtyři vozy denně.

V roce 1947 se výroba zvedla na 40 vozů denně a továrna mohla oslavit 1.000 vyrobený vůz Tudor, který byl určen pro export do Holandska. V dalších letech pak produkce postupně rostla až na 80 aut denně.

Novou ozdobou
kapoty byl leskle chromovaný "nos" z masivní zinkalové slitiny, mající po obou stranách plastické logo škodováckého okřídleného šípu v kruhu, přecházející do vodorovných paprsků.

Ač chráněné logo má okřídlený šíp v kruhu vždy směřující doprava, tady bylo na levé straně ozdobného nosu použito v převrácené podobě, aby i tady šíp mířil (logicky) dopředu...

Motor
byl řadový, vodou chlazený, čtyřtaktní čtyřválec. Měl litinový blok odlitý vcelku s klikovou skříní, která byla vespod uzavřena hliníkovou vanou, vespod a po stranách bohatě žebrovanou kvůli chlazení oleje.


Klikový hřídel běžel ve třech hlavních kluzných ložiskách, ojniční ložiska byla rovněž kluzná, vše vylito bílou kompozicí.
Písty z hliníkové slitiny běhaly ve vložených vyměnitelných mokrých vložkách.

Ventilový rozvod OHV

Motor měl ventily v hlavě, otvírané přes vahadla prostřednictvím tyček, tedy rozvod OHV.
Ve svrchní části karteru byl dvouřadovým pouzdrovým řetězem (Duplex) poháněný vačkový hřídel, který měl uprostřed šroubové soukolí pohonu rozdělovače a zubové olejové pumpy.

Nastavení rozvodu:
Malé řetězové kolo na klikovém hřídeli i velké kolo na vačkové hřídeli byly označené důlčíky. Mezi těmito označeními muselo být 11 řetězových článků.

Předepsaná ventilová vůle (za studena):
ssací - 0,15 mm
výfukový - 0,2 mm

Olejový filtr
motoru Škoda 1101 byl obtokový. Byl umístěn vpředu, po pravé straně bloku, a filtračním elementem byla plstěná vložka "A", navlečená na děrované ocelové trubce "B", vespod přitažená víčkem s upevňovací maticí "C", pojištěnou závlačkou.
Továrna doporučovala vložku po každých 2.000 km vyjmout, stáhnout z trubky a důkladně vyprat v čistém benzínu. Nejpozději po ujetí 10.000 km se pak vložka měla nahradit novou.

Karburátor Solex UAHD

Vodní pumpa
v řezu a znázornění funkce dvoucestného termostatu.

Technické údaje Škoda 1101 - Tudor:

Motor: řadový čtyřválec OHV
Vrtání: Ø 68 mm
Zdvih: 75 mm
Obsah: 1 089 ccm
Kompresní stupeň: 1 : 6,3
Výkon: 32 koní (23,5 kW) při 4 600 ot./min.

Blok válců: vcelku s vrchní částí klikové skříně
Vložky válců: mokré, vyjímatelné, ze speciální šedé litiny
Hlava válců: snímací, ze šedé litiny
Písty: z lehké slitiny
Klikový hřídel: z jednoho kusu, kovaný
Počet hlavních ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Materiál hlavních i ojničních kluzných ložisek: bílý ložiskový kov K 10
Pohon vačkového hřídele: řetězem
Časování rozvodu:
SZ-13°32" před HÚ, SK-53°51" po DÚ; VZ- 56°57" před DÚ; VK- 16°47" po HÚ
Ventilová vůle (za studena): sací ventil 0,15 mm, vyfukový ventil 0,20 mm

Karburátor: jeden, horizontální Solex 26 UAHD (AHR)
Hlavní tryska: 115
Hlavní vzdušník: 220
Volnoběžná tryska: 50
Volnoběžný vzdušník: 80
Difuzér: Ø 22 mm
Doprava paliva: spádem
Nádrž: 35 litrů v motorovém prostoru
Chlazení: vodní, nucené s thermostatem, podporované ventilátorem
Objem chadící vody: 12 litrů
Klínový řemen: 17 x 1000 mm
Mazání: tlakové, oběžné,
Olejové čerpadlo: zubové
Obsah oleje v motoru: cca 4 litry
Olejový filtr: s válcovou plstěnou vložkou
Kontrola mazání: kontrolkou ve sdruženém přístroji

Zapalování: bateriové 6V, s cívkou a rozdělovačem
Řízení předstihu: odstředivé (rozsah 0° při 400 ot./min. - 26° při 2.000 ot./min.)
Pořadí zapalování: 1-3-4-2
Svíčky: M 14 x 1,25 (Champion L 10, PAL 14/175)
Baterie: 6V / 50 Ah
Dynamo: 6V / 130 W
Spouštěč: 0,4 ks

Spojka: jednolamelová, suchá, obložení Ferodo 2x Ø 200/130 síla 3,5 mm
Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, 2., 3. a 4. rychlost synchronizovány
Převody:
1 - 4,27
2 - 2,47
3 - 1,60
4 - 1
Z - 5,60
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Obsah oleje v převodovce: cca 1, 8 litru
Spojovací hřídel: se dvěma jehlovými jkřížovými klouby (Škoda -Whitaker)
Hnací náprava: zadní - kyvadlová
Soukolí zadního převodu: kuželové s obloukovým ozubením Gleason
Převod zadní nápravy: 1 : 4,78 (užitkové verze 1 : 5,25)
Obsah oleje z rozvodovce: cca 2 litry

Podvozek: páteřová roura, vpředu s rozvidlením pro motor a přední nápravu
Přední osa: dělená, lichoběžníková s příčným listovým pérem (dole), nahoře pákové tlumiče
Zadní osa: dělená, kyvadlová, odpružená příčným listovým pérem (nahoře)
Tlumiče pérování: pákové hydraulické
Řízení: šroubem a maticí, volant vlevo (exportní provedení na přání vpravo)
Nožní brzda: hydraulická, bubnová, na všechna kola, systém Škoda 25 výrobce ADAMOV nebo KLAMA
Ruční brzda: mechanická, bubnová, na zadní kola
Mazání podvozku: centrální, pedálem

Kola: 16" ocelová hvězdicová
Ráfky: 3,00 D x 16
Pneumatiky: 5,00 – 16 po roce 1951 5,25 - 16 (užitkové vozy 5,50 - 16 až 6,00 - 16)

Rozvor: 2 485 mm
Rozchod vpředu: 1 200 mm
Rozchod vzadu: 1 250 mm

Délka vozu (s nárazníky): 4 050 mm
Šířka: 1 500 mm
Výška: 1 520 mm
Světlost: 200 mm

Počet míst k sezení: 4
Váha zavazadel: 50 kg
Váha neobsazeného vozu na 1 koně výkonu vozidla: 30,4 kg/ks
Pohotovostní váha vozu: 940 kg (dvoudveřový zavřený)

Nejvyšší rychlost: 100 km/hod. (užitkové 90 km/hod.)
Spotřeba na 100 km: 8 - 8,5 litru
Spotřeba oleje na 100 km: asi 0,2 litru
Objem nádrže: 35 litrů (pod kapotou, za motorem)
Akční radius: cca 400 km

1947
Nejvyšším úřadem cenovým stanovené ceny nového vozu Škoda 1101:

Podvozek: 56.000,- Kčs
Osobní dvoudvéřový vůz: 88.700,- Kčs
Dodávkový vůz: 89.400,- Kčs
Sanitní vůz: 96.400,- Kčs

"Prvním vozem mírového výrobního programu je Škoda 1101, který za krátkou dobu dovedl svými technickými přednostmi získati už značná zahraniční odbytiště.
Jeho čtyřválcový, vodou chlazený motor OHV, obsahu 1.100 ccm dává výkon 32 ks. Čtyřrychlostní převodová skříň umožňuje využití jeho výkonu v každém terénu, takže vůz dosahuje velkých cestovních průměrů.
V Paříži a v Holandsku byly vysoce oceněny jeho tvary při soutěžích elegance"
... se o Tudoru psalo při jeho vystavení na XXVIII. Mezinárodní výstavě automobilů v Praze, pořádané ve dnech 18. - 28. října 1948.

1949 - Ženevský autosalon
Vůz Škoda 1101 byl horkou novinkou v celé Evropě - viz ukázka z katalogu 1949.
Zajímavé je, že už tady byl nabízen i jako dvousedadlový roadster, což bylo nejdražší provedení za 10.500,- švýcarských franků, skoro o dva tisíce dražší než čtyřsedadlový polokabriolet!

Kresba podvozku z továrního prospektu.

Rám tvořila v duchu škodovácké tradice centrální páteřová roura, vpředu s rozvidlením pro motor a dvěma příčkami k upevnění karoserie.
Oproti předválečnému Popularu tu ale byla důležitá změna: převodovka se přestěhovala zezadu dopředu a byla sešroubovaná s motorem do společného celku, tak, jak to míval větší Škoda Rapid.

Zavěšení předních kol

bylo provedeno jako nezávislé. Svislé čepy byly ukotveny dole na koncích příčného listového péra, nahoře na dvojitých kovaných ramenech hydraulických pákových tlumičů.

Předepsaná sbíhavost předních kol se udávala 3 - 4 mm.

Zadní náprava

byla v duchu škodovácké tradice kyvadlová, odpérovaná příčným listovým pérem, upevněným čtyřmi svorníky k horní ploše odlitku skříně rozvodovky.

Elektrická instalace Scintilla 6 Volt

Rozdělovač Scintilla (Swiss made)
se montoval pouze u prvních sérií, do spotřebování zásob.
V návodu k obsluze továrna doporučovala každých 2.000 km 1-2 x otočit Stauferovou maznicí (E).

Tudory měly jednookruhové hydraulické brzdy Škoda velikosti 25, podle výrobce buď typu ADAMOV, nebo typu KLAMA.
Průměr hlavního válce byl Ø 25,5 mm, průměr kolových válečků byl rovněž Ø 25,5 mm.
Brzdy se seřizovaly pootáčením ozubených víček kolových válečků, zvlášť pro každou čelist (po sejmutí kola, páčením šroubovákem za ozubení víček skrz otvory v brzdových bubnech).

1947
Expedice hotových vozů se děla především po železnici - nakládání probíhalo na tovární vlečce, zřízené ještě za firmy L&K (Laurin & Klement). Na tomto snímku jsou kromě nových Tudorů vidět i naložené nákladní vozy Škoda 256 B z dobíhající výroby třítunek.

Snímek z tovární vlečky:
Kromě kompletních vozů, expedovaných do krajských prodejen motorových vozidel ÚP-20 se po železnici expedovaly i podvozky do externích karosáren, určené pro dostavbu na dodávkové, sanitní a další užitkové verze. Na otevřené plošinové vagóny se vešly vždy dvě dvojice vozů za sebou.

V poválečné Evropě se Tudory těšily vynikající pověsti, zejména v Rakousku, v Holandsku a severních zemích a boleslavská škodovka, teď AZNP Mladá Boleslav, by byla mohla exportovat víc, než stačila vyrábět. Snímek z nakládání na holandský parník je z reklamního výtisku k Dvouletému hospodářskému plánu (1947-8).

1948
Hned ve druhém čísle poválečného časopisu Auto z února 1948 vyšel test nového vozu Škoda 1101, vyrobeného v roce 1947.
Test byl uskutečněn ústředním technickým výborem autoklubu RČS a tato fotografie byla použita v jeho záhlaví.

Dva pohledy na záď sériového provedení...

... a tady pohled na atypicky provedenou záď s třetími výklopnými dveřmi - v tomto případě se jednalo o zakázkovou úpravu karoserie, provedenou českobudějovickou karosárnou Bří. Gottvaldové.

Foto: archiv Jihočeského motocyklového musea

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Polokabriolet

V červnu 1948 vyšla v šestém čísle časopisu Auto tato reklama, na níž je vůz Škoda 1101 v provedení polokabriolet.
Hned na vedlejší stránce se ale v aktualitách objevila zpráva, že až do začátku července se na našem trhu nebudou automobily Škoda 1101 ani automobily Aero-Minor prodávat, protože byla uzavřena obchodní smlouva s Polskem, podle níž za dodané automobily obdrží naše republika z Polska potraviny...

1947 Polokabriolet 4-dvéřový
Boleslavská továrna byla schopná už tradičně, od před války, udělat jakoukoliv karoserii. Tenhle čtyřdvéřový polokabriolet na podvozku Škoda 1101 je toho jasným příkladem. Přesto ale zůstalo jen u jednoho exempláře, který vznikl ještě v období poválečného "dvouletého plánu". Výroba totiž nestačila uspokojovat trh ani standardním dvoudvéřovým modelem.

... a ještě snímek jediného prototypu sedan-polokabrioletu, jak byl uveřejněn v časopisu Práce a vynálezy číslo 11 ročníku II. (1947), tady s dokonale vytvarovanou nataženou střechou.

1948
Fotografie poloprofesionálně upraveného ("amerikanizovaného") předku tudora, která byla uveřejněna v časopisu Auto č.1 v roce 1948.

A další ukázka "vylepšeného" Tudora - osobní vůz ředitele firmy Velo-Stadion Rakovník, pana Ludvíka Matějky. Úprava vznikla na půdě podniku, kde byla i vlastní galvanovna, takže s bohatým chromováním nebyl problém...

V padesátých letech byly velkou módou školní řezy. Automobily, motocykly, nebo jen jejich motory či nápravy v řezech, to byly základní pomůcky při výchově řidičů v každé autoškole. Autorem tohoto řezu kompletního podvozku Tudora byl mimořádně zručný a pečlivý automechanik František Červený z Českých Budějovic a řez byl určen pro budějovické autoučiliště.

Pohled na zadní část podvozku v řezu od Františka Červeného.

Dvojice vozů Škoda 1101 Tudor při náročné soutěži v Brazílii.