|
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: JAWA 250 soutěžní ÚDA Praha - 1951 ZETOR 25 - traktor DŘEVOPLYN - náhradní paliva JAWA 500 OHC model 02 - 1957 TATRA nákladní typ 111
Poslední aktualizace:
4.11.2024 Mopedy - STADION S 1 - výrobní číslo 023 31.10.2024 Č - ČZ 98 Motorové kolo třírychlostní - "Holanďan" Č - ČZ 98 Motorové kolo třírychlostní |
|
BMW - motocykl typ R 71Těžký cestovní motocykl, vyráběný v letech 1938-1941, určený hlavně pro provoz se sidecarem. Byl obsahově nejsilnějším typem unifikované řady (R 51, R 61, R 66, R 71), vyráběné od roku 1938. Výrobce: Bayerische Motoren- Werke A.G. München
Technické údaje BMW typ R 71:
MOTOR – TYP 271 / 1 Výrobní čísla: 1938-39 ..... 700001 - 702200 1941 ..... 703001 - 703511 Počet válců: 2 Vrtání x zdvih: Ø 78 mm x 78 mm Objem válců: 745 ccm Trvalý výkon: 22 ks při 4600 ot./min. Kompresní poměr: 5,5 : 1 Ventilový rozvod: SV (stojaté ventily, ovládané přímo od nadzvedáků Zapalování: bateriové Bosch 6 V s rozdělovačem a cívkou Předstih: stavitelný ruční páčkou na levé straně řidítek Originální svíčky: Bosch W 175 T1 nebo Beru 175 b1/14 Dynamo: Bosch RD 45/6 2800 RS 15 Mazání: tlakové oběžné s náplní v olejové vaně motoru Olejová pumpa: zubové čerpadlo poháněné svislou hřídelkou od vačky Karburátory: dva, šoupátkové Graetzin G 24 Spojka: suchá, jednolamelová, v setrvačníku motoru PŘEVODOVKA – TYP 250 / 2 Počet rychlostí: 4 Převody 1.stupeň – 1 : 3,6 2.stupeň – 1 : 2,28 3.stupeň – 1 : 1,7 4.stupeň – 1 : 1,3 Řazení: nožní, s pomocnou ruční pákou Na přání za příplatek: nožní, spřažené s ruční pákou na pravé straně nádrže Přenos síly: kardanovým hřídelem s gumovou Hardy spojkou a křížovým kloubem Stálý zadní převod: spirálově ozubená kuželová hruška a talířové kolo Převodový poměr: sólo 1 : 3,89 sidecar 1 : 4,62 RÁM – TYP 251 / 1 Výrobní čísla: 1938-39 ..... 505001 - 515164 1941 ..... 703001 - 703511 Rám: svařovaný uzavřený dvojitý z kónických trubek proměnného (oválného) průřezu Pérování vpředu: teleskopická vidlice se spirálovými péry a olejovými tlumiči Pérování vzadu: zapouzdřené kluzáky s tlačnými spirálovými péry Přední brzda: mechanická bubnová s vnitřními čelistmi, ovládaná bowdenem ruční pákou na pravé straně řidítek Zadní brzda: mechanická bubnová s vnitřními čelistmi, ovládaná táhlem pomocí nožního pedálu na pravé straně Kola: 19" ráfková s drátovým výpletem, 40 drátová, vzájemně výměnná Ráfky: rozměru 3 x 19, ocelové prohloubené Pneumatiky: 3,50 – 19 s duší ČÍSELNÉ ÚDAJE Délka: 2130 mm Šířka: 815 mm Výška: 960 mm Světlost: 135 mm Výška sedla: 720 mm Vlastní (pohotovostní) váha: 187 kg (včetně plné nádrže a katalogové sady nářadí) Objem nádrže: 14 l Náplň oleje v motoru: cca 2 l Spotřeba sólo na 100 km: sólo 4,5 litry Spotřeba side na 100 km: sólo 5,4 litry Spotřeba oleje na 100 km: 0,1 litru Nejvyšší rychlost: sólo 125 km / hod. se sidecarem 100 km / hod.
Motor
typ 271/1 byl spodový dvouválec "boxer" o obsahu 750 ccm. Měl jediný vačkový hřídel, uložený nad klikou a poháněný párem čelních kol se šikmým ozubením. Byl shodný s motory R 61 a R 66, od nichž se lišil pouze válci s písty, hlavami a jiným časováním vačky. Fotografie rozvodového soukolí dokumentuje jeho jednoduchostí: k nastavení rozvodu stačilo vsunout vačku do bloku tak, aby byla značka mezi zuby vačkového kola proti značce na zubu kola kliky. Tím bylo zároveň nastaveno i zapalování, protože vačka přerušovače byla vcelku s koncem vačkového hřídele. Nahoře zabíral do kola vačky excentricky uložený pastorek dynama. U něhož se nastavovala jen zubová vůle a to jednoduchým pootočením dynama.
Rám
byl dvojitý, uzavřený, stejný pro všechny modely unifikované řady R 51, R 61, R 66, R 71. Byl elektricky svařovaný z ocelových rour proměnného průřezu, plynule přecházejícího z oválného do průřezu kruhového. V zadní partii měl po obou stranách rozvidlení pro teleskopy kluzákového pérování. Byl osazen výkyvným sedlem s centrální pružinou.
Ukázka autentického originálního typového štítku z motocyklu BMW R 71, který vlastnil autor tohoto článku.
Pozoruhodné je, že tento štítek rozporuje údaje o výrobních číslech a jejich vztahu k roku výroby, uváděné v publikaci BMW Motorräder - Typen und Technik od Heinze Härtela, která je prodávána v továrním museu BMW v Mnichově...
Výkyvné sedlo
mělo gumový potah Pagusa (Patentierte Gumi Sattel) a pérování centrální pružinou. Čep pružiny se dal v kyvném rameni přestavit do různých poloh, čímž se měnila tvrdost pérování podle váhy jezdce. Zašroubováním či vyšroubováním druhého čepu se dalo měnit i předpětí této pružiny. (Tovární kresba grafika Thusiuse z časopisu Motor Revue)
Přední vidlice
byla teleskopická s hydraulickými olejovými tlumiči. Byla shodná pro všechny typy řady R 51, R 61, R 66, R 71. Pro provoz sólo se osazovala poněkud slabšími spirálovými pružinami než pro provoz se sidecarem. (Tovární kresba grafika Thusiuse z časopisu Motor Revue)
BMW R 71 s jednotným (Einheits-) sidecarem z roku 1940.
Tento nikdy nejetý stroj v mimořádně původním stavu a s pouhými 23 kilometry na tachometru se stal předlohou pro sovětský motocykl M 72, vyráběný od roku 1940 pro sovětskou armádu. Je jedním ze čtyř strojů tohoto typu, které ruské obchodní zastupitelství koupilo v roce 1940 v Berlíně a nechalo převézt vlakem do Moskvy. Byl ponechán v originálním stavu jako "etalon", tedy vzorek, jak mají vypadat budoucí sovětské motocykly M 72. Nesměly se na něm dělat jakékoliv úpravy a nesmělo se s ním ani jezdit, aby zůstal tak, jak byl vyroben. Z ostatních tří (dle Genadije Motova, někdejšího motocyklového závodníka, později pracovníka konstrukčního oddělení a nakonec pracovníka muzea IMZ v Irbitu) byly dva rozebrány a použity ke kopírování součástek a zkoušení materiálů, a zbylý čtvrtý se podroboval tvrdým jízdním zkouškám v podmínkách sovětských silnic a terénu. Kromě pár šrámů, které tento "etalon" utržil začátkem války při evakuaci továrny za Ural (z Moskvy do malého města Irbit ve Sverdlovské oblasti), je stroj intaktní, má dodnes původní nejeté německé pneumatiky a jeho výrobní číslo, i číslo sidecaru, se shoduje se záznamem v expediční knize továrny BMW, komu a kam byl vyrobený motocykl prodán. |