COMMER QX

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazin - červen 2020.

Britský nákladní automobil s trambusovým uspořádáním kabiny a podpodlahovým motorem, vyráběný v provedeních s nosností 5 a 7 tun od roku 1948.

Commer byl tradičním britským výrobcem, působícím až do roku 1979. Firma byla založena již v roce 1905 jako společnost “Commercial Cars Limited“, od samého začátku se záměrem vyrábět užitková vozidla poháněná spalovacími motory. To znamenalo produkci nákladních vozů, vozidel pro hromadnou dopravu osob, i produkci vozidel speciálních. Od názvu společnosti Commercial Cars Limited pak byla zkrácením odvozena vlastní značka „Commer“.

V roce 1948 byl koncernem Rootes představen nový typ Commer QX s podpodlahovým motorem, nabízený ve dvou tonážích 5 tun (QX 441) a 7 tun (QX 541). Na anglickou tradici a design, kde se obvykle poněkud svářely archaicky hranaté předválečné tvary s pokusy o modernizaci a zaoblení některých detailů, se v tomto případě jednalo o vůz nejen moderní, ale i nezvykle elegantní. Navíc i se zajímavou koncepcí, protože hnací agregát nebyl v tunelu uprostřed kabiny, jak bylo v té době u trambusového uspořádání zvykem, ale naležato pod kabinou. První mezinárodní představení se odehrálo na Bruselském autosalonu 1948.

Předchůdce:
Trambusové uspořádání (forward-control) dělal Commer už v roce 1932, jak dokazuje tento obrázek. Vůz, který se dá říci byl předchůdcem typu QX, se vyznačoval výrazně hranatými tvary, poplatnými době třicátých let.

Motor
byl cela nově vyvinutý řadový benzínový šestiválec s ventilovým rozvodem OHV, tedy s ventily v hlavě. Šlo o motor dlouhozdvihový, který měl vrtání tři a třičtvrtě palce, tedy 95,2 mm a zdvih čtyři a tři osminy palce, tedy 111 mm.
Při celkovém objemu válců 4.750 ccm dával brzděných 109 koní při 3.000 otáčkách za minutu.


Motor byl navržen jako téměř ležatý - blok válců, odlitý z litiny vcelku s karterem, se od vodorovné polohy zvedal jen o 28° stupňů, přičemž mimořádnou technickou novinkou té doby bylo tvrdochromování vývrtu válců metodou „Listard process“ podle Van der Horstova patentu.

Klikový hřídel motoru byl uložen v sedmi kluzných ložiskách a na svém předním konci nesl kromě řemenice pro pohon vodní pumpy a dynama i šestilopatkový ventilátor pro podporu proudění vzduchu velmi nízko umístěným širokým chladičem. Vodní pumpa byla vcelku s komorou termostatu a byla přišroubovaná k přední části hlavy válců.
Plnění motoru obstarával spádový karburátor a dopravu paliva k němu z nádrže po pravé straně rámu membránová AC pumpa, mechanicky poháněná od excentru vačkového hřídele.
Samozřejmostí bylo tlakové oběžné mazání se zubovým čerpadlem poháněným šroubovým soukolím od vačky, kde ale provozní náplň nebyla v šikmo ležící vaně motoru, nýbrž v přišroubované plechové jímce pod karterem. Do mazacího okruhu byl zařazen obtokový filtr s výměnnou velkoplošnou vložkou.

Spojka a převodovka
Motor byl osazen jednolamelovou spojkou o průměru obložení 305 mm a byl sešroubován do společného celku se čtyřstuňovou převodovkou, která kvůli umístění agregátu pod kabinou nebyla řazena přímo, ale táhlem, spřaženým s řadicí pákou. Třetí a čtvrtý rychlostní stupeň byly provedeny jako nehlučné, soukolím s obloukovým ozubením.

Podvozek
měl za základ rám originálního tvaru, nýtovaný z ocelových U profilů. Na rozdíl od většiny žebřinových rámů nákladních vozidel, kde podélníky probíhaly po celé délce souběžně, u Commeru se v přední části rám rozevíral nejen na šířku naležato umístěného podpodlahového motoru, ale před předními koly i na ještě větší šířku chladiče. Agregát byl do rámu uložen pružně, ve třech bodech – dvou po stranách spojkové komory a jedním pod přední částí motoru. Vývod z převodovky byl osazen Hardy-spojkou a krátkým hřídelem ke středovému ložisku kardanu v kulovitém gumovém silentbloku na příčce rámu za kabinou. Delší díl kardanu pak spojoval středové ložisko s důkladně dimenzovanou pevnou zadní nápravou, zavěšenou na poloeliptických, směrem dozadu mírně skloněných listových pérech.
Také přední náprava byla pevná a i ta byla zavěšená na podélných listových pérech, řízení bylo, samozřejmě, vpravo.

Vůz byl vyráběn ve dvou verzích: s označením QX.441 pro nosnost 5 tun a QX.541 pro nosnost 7 tun, přičemž hnací agregát byl pro obě varianty stejný. Vozy se lišily pneumatikami – zatímco lehčí pětituna si vystačila s rozměrem gum 8,25 – 20“, na těžší sedmitunu se montovaly gumy 9,00 – 20“. Převod v zadní nápravě byl u pětitunové verze 1:6, zatímco u verze sedmitunové 1:7,14, přičemž firma nabízela alternativní možnost montáže zadní nápravy s podtlakově řaditelným druhým převodem.

V prospektu výrobce uváděl, že váha vozu je rozdělena v poměru 30% na přední a 70% na zadní nápravu, přičemž zadní kola byla montována ve dvojmontáži.
Brzdy byly jednookruhové hydraulické, na předních kolech provedené jako dvojnáběžné, přičemž brzdové bubny byly ze speciálního materiálu „Millenite“. Sedmitunové provedení (QX 541) bylo navíc osazeno podtlakovým posilovačem brzd.

Kabina
byla celoplechová, co do šířky zřetelně užší než blatníky přední nápravy, ale na anglické poměry nezvykle oblá a elegantní. Dělené čelní okno mělo obě poloviny ve vyklápěcích kovových rámech, nad nimiž byly zeshora montované stírače. Velou přední část vozu lemoval obloukový nárazník, na jehož krajích, ještě před blatníky, byly masivní odlitky hliníkových stupaček, přes něž se do kabiny nastupovalo. Vnitřní prostor se vyznačoval jednoduchou elegancí a nabízel dost místa pro pohodlné sezení řidiče a dalších dvou osob, přičemž sedák byl sice dělený, ale bez možnosti seřizování, a opěradlo bylo vcelku přes celou šířku kabiny. Přístrojové vybavení bylo minimalistické – uprostřed palubní desky byl celký kruhový tachometr, po jeho stranách malý obdélníkový tlakoměr oleje a teploměr vody a v řádce pod přistroji spínací skříňka s přepínáním světel, tlačítko starteru a několik tahacích vypínačů. Před sebou měl řidič jen odklápěcí víko palubní schránky, stejně jako na druhé straně spolujezdec.

Vytápění kabiny pro posádku
bylo řešeno otevíráním či přivíráním vstupu vzduchu skrz masku. Tím byl proud vzduchu ohřátého průchodem skrz chladič směřován zespodu na podlahu kabiny a do partie před nohama posádky, čímž byla kabina poměrně účinně vyhřívána na rozdíl od mnoha evropských (i našich) tehdy vyráběných nákladních vozů, které neměly topení žádné.
Na tomto názorném vyobrazení z prospektu je vidět princip, jak podpodlahové vytápění kabiny fungovalo.

Úspěšné valníkové a plošinové verze doplňovaly ve výrobním programu i sklápěčky na kratším a sedlové tahače na extrémně krátkém podvozku.
Vůz se prodával a exportoval v síti koncernu Rootes a to i pod značkou Karrier, přičemž celková koncepce byla natolik moderní, že se udržela řadu let. V průběhu další výroby se montovaly i jiné hnací agregáty, například dvoutaktní diesel TS3, který měl tři vodorovné válce s dvojicemi protiběžných pístů a v šedesátých letech se dělal i jako motor vícepalivový (multifuel).

Technické údaje vozů Commer QX:

Motor: benzínový, vodou chlazený
Počet válců: 6 v řadě
Vrtání: Ø 95,2 mm (3 ¾ ins.)
Zdvih: 111,1 mm (4 3/8 ins.)
Objem válců: 4.750 ccm (290 cu.ins.)
Výkon: 109 ks (89,17 kW) při 3.000 ot./min.
Výkon daňový: 33,8 HP
Kroutící moment: 270 lb.ft při 1.200 ot./min.
Blok válců: odlitý vcelku s klikovou skříní ze šedé litiny
Pracovní plochy (vývrty) válců: tvrdě chromované
Písty: z lehké hliníkové slitiny
Počet ložisek klikového hřídele: 7, kluzných
Sklon motoru: 66° od svislice
Ventilový rozvod: OHV (ventily v hlavě, ovládané tyčkami a vahadly)
Pohon vačkového hřídele: dvouřadým řetězem Duplex
Mazání: tlakové oběžné s obtokovým filtrem
Provozní náplň oleje: v nádržce přišroubované pod vanu motoru
Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované ventilátorem
Vodní pumpa: před hlavou válců, vcelku s komorou termostatu
Ventilátor chlazení: na předním konci klikového hřídele motoru
Spojka: jednolamelová suchá (Ø obložení 305 mm)
Převodovka: mechanická čtyřstupňová se šikmým nehlučným ozubením 3. a 4.stupně
Řazení: nepřímé, pomocí táhel
Spojovací hřídel: dvoudílný se středovým ložiskem na příčce rámu

Brzda provozní: hydraulická na všechna kola, vpředu s dvounáběžnými čelistmi
Brzdové bubny: ze speciální slitiny “Millenite”

Převod zadní nápravy: model QX 441 - 1: 6, model QX 541 – 1: 7,14
Kola: disková
Ráfky modelu QX 441: 6,00 x 20” ploché, s děleným snímacím okrajem
Pneu: 8,25 – 20 vzadu ve dvojmontáži
Ráfky modelu QX 541: 7,33 x 20” ploché, s děleným snímacím okrajem
Pneu: 9,00 – 20 vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.580 mm (141 ins.)
Průměr otáčení: 13,8 m (45 ft)

Délka ložné plochy: 4,85 m (191 ins.)
Celková maximální hmotnost modelu QX 441: 8.620 kg (19.000 lbs)
Celková maximální hmotnost modelu QX 541: 10.430 kg (23.000 lbs)

Fotografie valníkového provedení z roku 1949.

Ukázka valníku Commer QX z roku 1949, vybaveného plachou.

Speciál na podvozku Commer QX s dřevěnou patrovou nástavbou, určenou pro přepravu dobytka.

Sedlový tahač se vyznačoval extrémně krátkým rozvorem náprav – na tomto snímku s návěsem plošinového provedení pro až 12 tun nákladu.

Reklamní leták, který měl podpořit export do Kanady, inseroval 200.000 ujetých mil bez nutnosti výbrusu motoru, což pro srovnání znamenalo osmkrát kolem zeměkoule!

Třiapůltunová verze Commeru QX z roku 1950, která se prodávala pod značkou Karrier, měla předek prakticky identický, jen s jinou maskou chladiče.

Bonbónkem pro sběratele modelů je dnes tento už značně starý celokovový model z roku 1957 od firmy Corgi.