ŠKODA nákladní typ 256

Původní článek pro Truck Magazín červen 2014 od Petra Hošťálka

"Rychlý benzíňák z Boleslavi"

Dvouapůltunový nákladní vůz s 6-válcovým benzínovým motorem, vyráběný v období 1939 - 1947.
Výrobce:
ASAP Mladá Boleslav

Když škodovka přišla v roce 1935 s 2½-tunovým dieselovým náklaďákem Škoda 254 D (na obrázku), bylo to na svou dobu značně revoluční řešení.
Použití naftového motoru v kategorii dvou a půl tuny bylo nezvyklé a tak, ač byl vůz moderně konstruovaný a co do vzhledu elegantní (jeho design vycházel z rysů osobního Popularu SV), čísla prodejů nesplňovala očekávání továrny. Za celou dobu výroby v letech 1935 – 1943 bylo vyrobeno a prodáno pouze 2.662 vozů.
Zákazníci v této kategorii žádali především vůz rychlejší...

Řešení přinesla varianta Škoda 256, což byl vůz prakticky stejný, ale osazený moderním benzínovým šestiválcem OHV o výkonu 80 koní (58,8 kW), což bylo o pětadvacet koní víc, než měl dieselový motor typu 254 D.

Technické údaje ŠKODA 256b:

Motor: čtyřtaktní řadový šestiválec
Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 104 mm
Obsah válců: 3.137 ccm
Maximální výkon: 80 ks (58,8 kW)
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly se šikmými zuby
Klikový hřídel: kovaný z jednoho kusu
Počet ložisek klikového hřídele: 4, kluzná
Blok motoru: ze šedé litiny, s vloženými nitrovanými "mokrými" vložkami
Hlava válců: ze šedé litiny, snímatelná, společná pro všechny válce
Písty: z lehké křemíko-hliníkové slitiny buď BHB, nebo MAHLE
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem a filtrem oleje
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, větrákem a termostatem
Obsah vody v chladicím systému: 18,5 litru
Karburátor: spádový Solex 40 JFP II. s podtlakovým omezovačem otáček, nebo Solex 40 RJFP
Doprava paliva: membránovou pumpou Solex, poháněnou od vačkového hřídele
Palivo: benzín o minimálním oktanovém čísle 74
Zapalování: 12V bateriové, s cívkou a rozdělovačem
Rozdělovač: Bosch VE 8 Cr 353 T, nebo Bosch FH 46/1, nebo Magneton CZ 612
Baterie: 12V/ 105 Ah, uložená ve skříni pod sedadlem řidiče
Dynamo: Bosch RJHK 130/12, nebo Bosch RKCK 130/12, nebo Magneton DAD 02-130W
Dynamo autobusů nebo dřevoplynové verze 256 B/G: Bosch RKCK 300/12
Spouštěč: Bosch EJD 1,8/12, nebo Scintilla PE 1,3 HP-F-12V, nebo Magneton S 100 BV K 1,4
Spouštěč pro dřevoplynovou verzi: Bosch BNG 2,5/12 CRS 187

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou, sešroubovaná do bloku s motorem
Řazení: přímé, dlouhou pákou uprostřed vozu
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,95
2.stupeň – 1 : 3,07
3.stupeň – 1 : 1,78
4 stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 5,95

Spojovací hřídel: dvoudílný, s celokovovými jehlovými klouby

Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U

Zadní náprava: typu Banjo
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Gleason, poměru 1 : 5,43

Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná
Přední pérování: podélnými listovými péry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: šroubem a maticí, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: hydraulická jednookruhová (systém „Klapka“ nebo „ATE“) na všechna kola
Brzda ruční: převodová, působící na buben za převodovkou

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti šrouby
Disky: 6“ – 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 7,00–20 Bus, nebo 7,25-20 Bus Extra, nebo 7,50-20 vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.800 mm (alternativně 4.300 mm nebo 4.800 mm)
Rozchod vpředu: 1.550 mm
Rozchod vzadu: 1.540 mm
Světlost: 225 mm

Největší délka vozu (valník): 6.300 mm
Největší šířka vozu: 2.100 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.100 mm
Nosnost valníku: 2.500 kg (u pozdějších provedení 3.000 kg)

Využitelná plocha valníku: 3.600 x 1.950 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm
Výška vozu přes kabinu: 2.300 mm

Maximální rychlost: 75 - 80 km/hod.
Spotřeba na 100 km: 22-26 litrů
Nádrž u nákladních vozů: 80 nebo 120 litrů, po pravé straně rámu

Motor
pocházel z vlajkové lodi firmy, z luxusního osobního vozu Škoda Superb OHV, a pro použití v náklaďáku byl specificky upraven. Například mírným snížením komprese, čímž o cca 5 koní klesl jeho výkon, kromě toho dostal jednodušší olejovou vanu, lisovanou z plechu, místo lité žebrované vany z hliníku na tomto snímku a samozřejmostí bylo i použití odlišného karburátoru Solex 40 JFP II.
Blok motoru byl vcelku s klikovou skříní odlitý ze šedé litiny a klikový hřídel v něm byl uložen ve čtyřech hlavních ložiskách, tvořených výměnnými kluznými pánvemi. V přední části měl nálitek pro otočný štěrbinový filtr oleje, pootáčený táhlem při každém sešlápnutí spojky. Motor už měl pro škodovku typické vkládané (a tudíž vyměnitelné) „mokré“ vložky válců. Klikový hřídel z jednoho kusu byl opatřen čtyřmi přišroubovanými protizávažími a pro klidnější chod měl na předním konci třecí tlumič torzních kmitů.

Na opracovanou přední část bloku byl přišroubovaná tvarová ocelová deska, nesoucí přední pružné úchyty motoru. Teprve na ni dosedalo utěsněné víko, tvořící skříň rozvodů. Uvnitř byl v olejové lázni trojitý řetěz, pohánějící vačkový hřídel, který měl zhruba v první třetině své délky šroubové ozubení, pohánějící hřídel olejové pumpy a rozdělovač. Ve druhé třetině pak byl na vačkovém hřídeli excentrický kotouč, působící na raménko membránového palivového čerpadla.
Pod dynamem je vidět filtr oleje, pootáčený táhlem od spojkového pedálu. Na starších sériích byl tento filtr na druhé (pravé) straně motoru.

Snímací hlava válců byla vcelku, měla zalisovaná bronzová vodítka ventilů a v přední části nesla odlitek vodní pumpy s komorou pro termostat. K pravé straně hlavy válců bylo třmeny připevněno spojené výfukové a sací potrubí, na němž seděl spádový karburátor SOLEX 40 JFP II. nebo SOLEX 40 RJFP.

Osazení nového vozu z továrny:

Difuzor: 32
Hlavní tryska: 160
Vzdušník hl. trysky (korektor): 280
Volnoběžná tryska: 60
Vzdušník voln. trysky: 180
Tryska sytiče: 180
Vzdušník sytiče: 2 x 4,5
Tryska akcelerační pumpičky: 50
Píst akcelerační pumpičky: 13,97
Jehlový ventil: 2

Kroutící moment motoru přenášela suchá jednolamelová spojka, ovládaná od pedálu spojky krátkým táhlem.

Klasická čtyřstupňová převodovka se zpátečkou byla vlastní škodovácké konstrukce. Byla bez jakékoliv synchronizace, takže vyžadovala přesné řazení s meziplynem. S motorem byla sešroubovaná do jednoho celku a na výstupním hřídeli měla buben pásové ruční brzdy, působící na zadní kola přes dvoudílný spojovací hřídel (kardan).

Zajímavé bylo uspořádání řazení:
Zpátečka byla ve stejné poloze jako jednička, jen o krátké posunutí dál. Tohle řešení umožňovalo v případě zapadnutí vozu v blátě nebo ve sněhu rychlé střídání jedničky a zpátečky, čímž bylo možné rozhoupáním vozu vyjet z uvíznutí vlastní silou.

Oba díly spojovacího křídele měly jehlové křížové klouby, přičemž kratší přední díl hřídele byl kovaný, zatímco delší zadní díl tvořila tenkostěnná roura velkého průměru. Podpůrné středové ložisko spojovacího hřídele v příčce rámu nesl pružný gumotextilní prstenec.

Zadní náprava byla klasická: nosná svařovaná nápravnice systému „banjo“, nesoucí na svých koncích náboje zadních kol, uložené na dvojicích masivních kuličkových ložisek, takže poměrně štíhlé hnací poloosy přenášely pouze kroutící moment. Nebyly namáhané na ohyb a daly se snadno, pouhým vytažením, v případě defektu vyměnit. Vůz přitom mohl zůstat stát na vlastních kolech.
Diferenciál byl v odlitku předního víka nápravy a vkládal se do „banja“ jako už smontovaný a seřízený celek.

Základ podvozku tvořil žebřinový rám ze dvou podélníků, spojených celkem šesti příčkami a předním nárazníkem.
Rám byl proveden jako snížený, tedy s výrazným vyhnutím podélníků přes zadní nápravu, takže kromě standardní valníkové nástavby umožňoval i montáž autobusových karoserií. Všechny jeho díly, včetně domečků pro zavěšení listových per, byly nýtované což dovolovalo i částečné přizpůsobení (překroucení) rámu podle přejížděného terénu.

Provozní brzda byla hydraulická, jednookruhová, systému "Klapka".
Přední brzdové válečky měly průměr 25 mm, zadní průměr 32 mm. Čelisti byly provedeny jako "plovoucí", tedy s konci upevněnými k čepu pomocí pohyblivých ramének. To umožňovalo za všech okolností ideální dosednutí každé čelisti k třecí ploše bubnu, tedy jejich zcela stejný přítlak.

Mrtvý chod pedálu brzdy se seřizoval vymezením vůle čelistí pomocí výstředníků na štítech brzd. Výstředníky se při zvednutém kole natáčely, až čelist začala drhnout. Pak se o kousek vrátily zpět, aby šlo kolo zcela lehce.

Ruční brzda
byla pásová, působící na vnější obvod bubnu, umístěného na výstupním hřídeli za převodovkou.
Výrobce ji označoval jako brzdu "převodovou" a udával:

"Ruční brzdy se nemá normálně při jízdě používati a slouží pouze jako brzda pomocná a hlavně pro zajištění stojícího vozu. Zvláště je nutno se vyvarovat náhlého silného zabrzdění ruční brzdou při velké rychlosti vozu, neboť tím by byly spojovací hřídel s kardanovými klouby a hnací ústrojí v zadní nápravě zbytečně příliš namáhány."
Seřízení ruční brzdy se provádělo regulační maticí na levé straně brzdového bubnu tak, aby při zcela povolené ruční páce brzda vůbec nebrzdila a úplné zabrání nastalo tehdy, kdy západka ruční páky je na třetím až čtvrtém zoubku segmentu.

Třímístná kabina pro osádku byla smíšené stavby, tvořená kostrou z bukových žeber, pobitých lisovanými plechovými panely. Měla dělené přední okno s masivním středovým sloupkem a napevno uloženými skly. Dveře byly zavěšené vpředu a měly spouštěcí skla na kličku.

Vůz měl elegantní oválnou, dolů se zužující, masku se svislými žebry, na kterou ve stylu škodováckých osobních vozů navazovala kapota s bočním prolisem a aerodynamicky tvarované přední blatníky.
Ačkoliv to měl být především dělník, působil tenhle náklaďák lehce a elegantně. A v okamžiku, kdy spustil motor, i nesmírně kultivovaně. Smůla byla, že přišel v nepravou chvíli. Do výrobního programu se dostal až v roce 1939, kdy už byla boleslavská továrna pod německým velením, stala se součástí koncernu Reichswerke-Hermann-Göring a postupně v ní místo výroby automobilů začal převažovat zbrojní program ve prospěch Říše. O benzínovou dvěapůltunku české produkce neměli Němci nijak zvláštní zájem.

1940
V tomto roce byla vyexpedována série vozů s hasičskými nástavbami od firmy Stratílek pro Jugoslávii. Za války se produkovaly velkoprostorové sanitky a ve spolupráci s karosárnou Josefa Sodomky ve Vysokém Mýtě se na podvozku Škoda 256 vyráběly autobusy. Civilní trh prakticky přestal existovat a když už v Protektorátu někdo dostal povolení jezdit, například z titulu zásobování, nebyl benzín.

1942
Vekoprostorové sanitní vozy staršího provedení, které na na podvozcích Škoda 256 realizovala kolem roku 1942 vysokomýtská karosárna Josefa Sodomky. Přední blatníky a nárazník u nich odpovídaly předválečnému provedení dieselového náklaďáku Škoda 254 D.

1944
V letech 1944 - 1945 bylo u Sodomky ve Vysokém Mýtě postaveno 318 těchto velkoprostorových sanitek, už s novým tvarem předních blatníků a kapoty, které byly vyexpedovány do Jugoslávie, Maďarska, Rumunska a na Slovensko.

Provoz na náhradní paliva:
V Německu platilo nařízení jezdit na náhradní paliva ještě dřív, než válka začala. A tak i v Boleslavi museli přikročit k adaptaci dvěstěpadesátšestky na dřevoplyn. V té chvíli dostala typové označení 256 G (Gas = plyn), nebo označení 256 B/G v případě možného provozu na dřevoplyn i benzín.

ŠKODA 256 G s generátorem "Imbert"
Nejčastěji se montoval německý generátor systému Imbert W2, kdy kotel generátoru, který měl cca ve třetině své výšky obvodovou přírubu, seděl na dvou příčných plechových nosnících vpravo za kabinou a procházel výřezem v rohu ložné plochy.

Vpředu byly podélníky rámu prodlouženy přišroubovanými nástavci, které nesly válcové čističe plynu s bočními šroubovacími víky a na nich chladič plynu, to vše předsazené před originální masku vozu.
Dopředu, ještě kus před čističe plynu, trčely dva naplocho montované jednotné vlečné háky.
Vůz byl nejen výrobně dražší o cenu generátorové soupravy, ale logicky i těžší, takže se šetřilo - například vzadu zmizely blatníky.

Příčná roura, trčící za předním blatníkem do strany přes obrys vozu, sloužila ke zkoušení před prvním startem, zda kotel dává již dostatečně kvalitní plyn. U ústí roury se plyn prostě zkusil zapálit - pokud okamžitě chytil a hořel jasným a trvalým plamenem, bylo možno startovat.

Vzadu měl vůz pouze jednu sdruženou koncovou/brzdovou svítilnu (na levé straně).

Sestava generátorové soupravy "IMBERT":
(dle katalogu náhradních dílů)

Důležitým detailem vlevo na palubní desce generátorových vozů byla dvojpáčka, kterou se nastavovala bohatost směsi, tedy poměr mísení nasávaného plynu s přisávaným vzduchem zvenčí.
Tato dvojpáčka byla prakticky ve všech vozech s generátorovým pohonem a skoro všichni výrobci automobilů ji nakupovali od firmy Magura, která byla známým výrobcem nejrůznějších ovládacích páček a otočných rukojetí motocyklů.

Návod k obsluze
s technickými údaji vozu s generátorem na dřevoplyn "Imbert W2", z nichž vyplývá významně nižší udávaný výkon motoru - pouze 50 koní proti 80 koním benzínového provedení.
Také samozřejmě byla nižší i rychlost - maximálně 70 km/hod.

Další alternativou byly vozy Škoda 256 G s generátorem firmy Grunert
což byl generátor ne na dřevo, ale na nízkotepelný koks (tzv. "polokoks) z hnědého uhlí (německy Schwelkoks).

Projekt na realizaci 800 ks valníků s generátorem Grunert vznikl 22. července 1943.

Schema generátorové soupravy "GRUNERT"
a jednotlivé její díly, ze Seznamu součástí nákladního vozu Škoda 256 B a Škoda 256 B/G, pro vozy vyrobené v roce 1944.

Tovární kresba ze Seznamu součástí nákladního vozu ŠKODA 256 B/G, na níž je názorně vidět způsob montáže generátorové soupravy Grunert na polokoks (Schwelkoks).

Návod k obsluze
v německo-jazyčné verzi s technickými údaji vozu s generátorem na polokoks "Grunert", z nichž vyplývá jednak nižší udávaný výkon motoru (pouze 60 koní proti 80 koním benzínového provedení) a kvůli váze generátorové soupravy o dva metráky snížená nosnost vozu na jen 2,3 tuny.
Vůz v tomto provedení osazovala továrna užšími pneumatikami rozměru 7,00 - 20".

Motory generátorových verzí
musely kvůli nutnému zvýšení kompresního poměru mít jiné (vyšší) písty a zadní náprava pomalejší převod, protože pohon dřevoplynem znamenal značné snížení výkonu - zhruba o dvacet koní méně než při provozu na benzín a v případě nekvalitního dřeva či koksu i méně.
Jako nejvhodnější palivo byly doporučovány bukové špalíky, ale za válečné nouze se jezdilo na cokoliv, odřezky měkkého dřeva nebo i šišky.
Součástí úprav vozu byla například i odlišná listová péra podvozku, kvůli obtížnějšímu startování větší akumulátor a v důsledku válečného šetření například i absence zadních blatníků.

Experimentovalo se i za války
Dokladem je tenhle záběr z továrního dvora. Normálně měly škodovky 256 B/G chladič plynu před maskou. Tady je pokusný vůz s prodlouženou kapotou, kde byl chladič plynu schovaný za maskou, vysunutou daleko před přední nápravu, aby nerušil elegantní linii vozu. I přes nabízený náhradní pohon se ale výroba nákladních vozů v Boleslavi postupně utlumovala. Podle továrních podkladů se do konce války v květnu 1945 udělalo už jen 316 vozů typu 256 B/G.

Poslední křečí války
byl projekt dřevoplynového valníku Škoda 256 G s jednotnou kabinou z náhražkové dřevotřísky (Einheits-Kabine), kterou už v té době (1944) měla nařízeno kvůli nedostatku plechu používat většina německých firem.
Škodovácký výkres tohoto provedení je datován
5. února 1945...

1945
Nadějí pro dvěstěpadesátšestku měly být poválečné světlé zítřky. Továrna se rychle vzpamatovala z nečekaného náletu těsně před kapitulací Němců a první poválečný vůz dokázala slavnostně vyexpedovat již 14. června 1945 pod heslem
"Za šest let poroby první vůz svobody!"

Fotografie je z obrázkového týdeníku KVĚTEN, číslo 5, ze dne 29. června 1945 a je na ní právě ten první poválečný náklaďák Škoda 256 B/G...

Pak ale situaci silně zamíchalo nuceně řízené poválečné hospodářství. Že se budou omezovat vyráběné typy jednotlivých automobilek, to dobře tušil nejen konstruktér škodováckých náklaďáků, pan inženýr Oldřich Meduna (později profesor VŠTE Liberec), ale i šéfkonstruktér pragovky pan inženýr Lanc. A tak se ještě před koncem války spolu domluvili, že pragovka se spíš soustředí na poválečný třítunový typ RN a RND a těžkou sedmitunu ND „nechá plavat“, zatímco Boleslav upřednostní nově připravovanou sedmsetšestku Škoda 706 R a postupně zastaví výrobu třítunové dvěstěpadesátšestky.
Škoda 256 sice byla modernější, než pragovácká "erena" se spodovým SV motorem, ale Meduna dobře věděl, že v tehdy běžném systému uplácení a využívání známostí na vysokých místech, kde se bude rozhodovat, vedení škodovky na pragovku nestačí. Tak raději volil „džentlmenskou dohodu“ s ing. Lancem.

V červnu 1945, bezprostředně po alespoň nejnutnějším odstranění škod z bombardování v posledních dnech války, se rozběhlo dokončování rozpracovaných vozů na dřevoplyn, jejichž první sérii odebraly Československé dráhy.

Zatím ještě panoval válečný nedostatek pohonných hmot a s ním i přídělový systém, takže jezdit "na dřevo" bylo stále aktuální. První poválečný prospekt je toho dokladem.

Postupně se ale obnovila i výroba benzínové verze a hlavně výroba podvozků pro autobusy, kterých byl akutní nedostatek, ale v roce 1947 byla produkce typu Škoda 256 po více než 5.500 celkem vyrobených kusech definitivně zastavena…

1947
Takhle vypadala expedice nových výrobků z Mladé Boleslavi po železnici – novinový snímek z poválečného tisku.
Tudory se vešly na plošinové vozy po čtyřech, dvěstěpadesátšestky se přepravovaly v nákladních vagonech jednotlivě.

Typická, dnes už zapomenutá padesátá léta – náměstí s vyrovnanou řadou autobusů Škoda 256 B, prostřídaných konkurenčními autobusy Praga RN, vše v jednotném nátěru a s pěticípými hvězdami nad kabinou.

Rozvod se nastavuje tak, aby mezi zuby řetězových kol, označených důlčíky, bylo 12 řetězových článků - viz obrázek.

Předepsaná ventilová vůle (měřená za studena):
sací ventily 0,15 mm
výfukové ventily 0,20 mm

Nastavení karburátoru SOLEX 40 RJFP z továrny:

Hlavní tryska: 160
Vzdušník: 32
Vzduchová tryska (korektor): 280
Volnoběžná tryska: 60
Volnoběžný vzdušník: 180
Tryska sytiče: 180
Vzdušník sytiče: 2 x 4,5
Tryska akcelerační pumpy: 50
pístek akcelerační pumpy: 13,97
Jehlový ventil: 2

Továrna doporučovala vždy po ujetí zhruba 1.000 kilometrů drátěnou vložku filtru "B" vyjmout, vyprat v benzínu a znovu zvlhčit směsí oleje a benzínu v poměru 1:1, v prašných poměrech i častěji.

Sbíhavost předních kol se měří na vnitřním okraji ráfku (ve výši osy kola) a má být vpředu asi o 3 - 4 mm menší než vzadu za předpokladu nepoškozených okrajů ráfku.

Pneumatiky byly montovány buď 7,25 - 20"
nebo alternativně 7,50 - 20" (autobusy a náklaďáky poválečné výroby).
Huštění obou alternativ:
4,6 atm pro přední kola
5,0 atm pro zadní vnější a 4,7 atm pro zadní vnitřní kola

Mazací body a doporučené termíny mazání

Vozy Škoda, ať už osobní nebo nákladní, byly vybavovány elektrickou výzbrojí buď německé firmy Bosch, nebo švýcarské Scintilla. Většinou podle toho, která z těchto firem nabídla právě výzbroj levněji. Takže v poválečném návodu k obsluze typu Škoda 256 byly uvedeny obě možné varianty zapojení.
Hlavní žárovky ve světlometech doporučoval výrobce 12V - 35/35W, pro jejichž spotřebu byl dimenzován výkon dynama. Zásadně se nesměly používat žárovky silnější!

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

V Českých Budějovicích existoval nákladní vůz Škoda 256 B/G v rukou prvního majitele až do osmdesátých let. Byl to Bulhar Janko Todorov, který měl na periferii města v Suchém Vrbném zahradnictví a škodovku používal k rozvážení zeleniny. Koupil ji jako novou, hned v roce 1945 přímo v Mladé Boleslavi a pocházela z poslední série vozů na dřevoplyn, jejíž dokončení přerušil konec války a která se znovu rozběhla v červnu 1945. Byla tmavě zelená, ale vnitřek kabiny měla ještě ve válečném pískovém nátěru (RAL 7028) pro Wehrmacht.

Protože si pan Todorov ponechal bulharské státní občanství i po válce, nemohli mu ji komunisti coby cizímu státnímu příslušníkovi sebrat jako sebrali soukromé náklaďáky všem českým a slovenským živnostníkům.
Když v padesátých letech přestal být provoz na dřevoplyn aktuální, nechal v mladoboleslavské fabrice vůz předělat zpátky na benzín. Jen, protože to bylo příliš drahé, odmítl nabídku výměny pomalého diferenciálu za normální rychlý.

Jako extra příslušenství měl ke škodovce i nástavné vysoké postranice a zadní čelo, takže naložit mohl opravdu hodně.
Postavil si pro ni ve svém zahradnictví v Suchém Vrbném ohromnou dřevěnou garáž a pečlivě se o ni staral. A jak postupně tyto vozy z našich silnic mizely, skupoval náhradní díly. V té garáži měl všechno dvakrát, něco i třikrát a poloos snad dvacet, i když, jak říkal, nikdy žádnou ukroucenou nezažil.

Asi deset let před sametovou revolucí, v době, kdy už jsem byl "na volné noze" a živil se půjčováním historických vozidel pro film a televizi, se pan Todorov rozhodl vrátit na stará kolena do vlasti. Zahradnictví zlikvidoval a ačkoliv mě celá léta předtím vyháněl, najednou mi sám zavolal a škodovku mi prodal.
Tady už jsem s ní na "První jízdě historických užitkových vozidel", kterou v roce 1987 uspořádal Emil Nachlinger spolu s Veteran Car Clubem Písek.

Následně jsem "dvěstěpadesátšestku" kvůli filmu přestříkal z tmavozelené na polní šeď, odstranil nepůvodní blinkry a přidal "Notek" a pak s ní najezdil při natáčení spousty kilometrů u nás i na Slovensku, kde se filmovala Povstalecká história. A protože jsem v letech nedlouho předtím jezdil i s pragováckou erenou a erendou, osobně jsem se přesvědčil, o co byl tenhle náklaďák lepší a modernější. A co nikdy nezapomenu, jak snadno startoval. Při ubraném předstihu i na kliku, lehounce, na jediné přehoupnutí…

Nakonec, po dlouhém shánění, jsem získal i tu originální dřevoplynovou soupravu Imbert W2, se kterou vůz pan Todorov původně koupil. Namontoval jsem ji, i když už ne jako funkční (to by bylo znamenalo znovu značné úpravy na motoru), ale jen jako pohledovou atrapu pro filmaře.

Jenže takovou garáž, jako měl Janko Todorov ve svém zahradnictví, jsem si u paneláku postavit nemohl. A dívat se, jak na ten výjimečně dochovaný vůz prší, to jsem nemohl taky.

Tak se moje někdejší dvěstěpadesátšestka nakonec stala exponátem soukromého Muzea historických vozidel v jihočeských Pořežanech (kam dojela po vlastní ose), kde je možné ji, dnes přetřenou na zeleno, vidět dodnes.