KUMPF - prototyp motoru pro moped

Prototyp motoru pro připravované československé mopedy Stadion.

Návrh: ing. Felix Kumpf
Konstrukce: Ústřední konstrukční kancelář veloprůmyslu Rokycany
Realizace: n.p. Motor České Budějovice ve spolupráci s ČZM Strakonice

Koncem srpna 1956 navštívili n.p. Motor České Budějovice soudruzi Řehák a ing. Hlaváček z Hlavní správy Ministerstva automobilového průmyslu a informovali vedení podniku o přidělení úkolu zajistit výrobu Kumpfova motoru.
První prototypový motor měl být předán do 6.10.1956, aby se jeho zkoušky stihly do konce října.
Další dva dohotovené motory se měly předat 18.10.1956 Ústřední konstrukční kanceláři do Rokycan a tam zkompletovat 2 mopedy pro jízdní zkoušky. Na provedení těchto zkoušek dostali v Rokycanech dvacet dní.
Čtvrtý motor se měl nejpozději do 23.10.1956 objevit ve Velo Stadion Rakovník. Tady měli za úkol během dvou dalších dnů zkompletovat celý moped a okamžitě ho nasadit do jízdních zkoušek. Moc času zrovna nedostali. Během tří dalších dnů už totiž měl být moped už zajetý a předávat se Ústavu pro výzkum motorových vozidel v Praze k provedení testu.

Všechny čtyři motory se zkoušely s dovezenými západoněmeckými karburátory Bing, protože prototypy karburátorů Jikov 2912 československé výroby měly být podle plánu dokončeny až v půlce listopadu 1957.
Na prvních dvou prototypových motorech bylo namontované pokusné zapalování s. Lazeckého, na druhých dvou zkušební zapalování z n.p. Pal-Magneton Kroměříž.

Kolektiv ing. Kumpfa a Zeise měl mít do 15.10.1956 nakreslené výrobní výkresy a ty se měly po technologické stránce prověřit v ČZM (České závody motocyklové).
Kromě toho dostal ing. Kumpf spolu s Zeisem za úkol nakreslit do konce roku montážní pás.

Pak proběhlo 18.10.1956 jednání v n.p. Motor České Budějovice, kde se řešila otázka nákupu či přidělení strojního zařízení, nutného pro zajištění budoucí sériové výroby motorů.
Ministerstvo automobilového průmyslu mělo představu, že do konce roku 1957 se vyrobí už 30.000 motorů!

Kumpfův motor měl dvourychlostní převodovku, spojku na klikovém hřídeli a v sekundárním řetězovém kolečku zakomponovanou volnoběžku. Předpokládalo se, že díky tomu bude umožňovat velmi ekonomický provoz. Poprvé se u něj objevilo uchycení do rámu za nálitek na hlavě válce.
Problémem se ukázalo zapalování.
Tak malé setrvačníkové zapalování (průměr 115 mm) se u nás dosud nikdy nevyrábělo. Dvě varianty s použitím cívky Bosch zkoušeli vyvinout konstruktéři Lazecký a Kubín. Zatím ale měl vývoj jejich zapalování zpoždění a navíc ani jedno z nich dosud nedokázali přesvědčit, aby dávalo uspokojivou jiskru za všech okolností. A tak byla závazná objednávka na požadované setrvačníkové zapalování vznesena u firmy Pal-Magneton Kroměříž.

Prototypy motoru se zkoušely ve třech mopedech, z nichž se žádný nedochoval, protože ve chvíli, kdy byl motor shledán nevyhovující, nařídil tehdejší ministr automobilového průmyslu E. Zatloukal všechny tři zkušební rámy urychleně předělat a v jízdních zkouškách pokračovat s německými motory Sachs 50 ccm.

V průběhu zkoušek se zjistilo, že motory mají nevyhovující spojku, takže je nutná její rekonstrukce.
Spojku prvního motoru rekonstruovali v ČZM Strakonice, ostatní tři v Motoru České Budějovice.
Pak bylo nařízeno všechny čtyři motory přebrzdit a seřídit tak, aby dosahovaly požadovaného výkonu 1,5 koně při 4.500 ot/min.

12.11.1956 se měly zahájit jízdní zkoušky prototypových mopedů S 1 s Kumpfovými motory na trati Rokycany, Rakovník a Unhošť s tím, že denně mělo být ujeto 250 kilometrů.
Jenže se zkoušeným motorem ing. Kumpfa byly neustálé problémy. Plánovalo se, že do 26.11.1956 by mělo být v Motoru České Budějovice zhotoveno šest motorů definitivního provedení. Ale Ústřední konstrukční kancelář Rokycany nebyla schopná v požadovaném termínu dodat podklady. A tak byla v Budějovicích vypracována zpráva o všech zpožděních a potížích, které dosavadní přípravu výroby mopedových motorů provázely.

Poslední ránu připravované výrobě Kumpfova motoru dodal přípis z ČZM Strakonice, kde se uvádělo, že ani nejdůležitější smontované díly motoru nesouhlasí přesně s výkresovou dokumentací a že vzhledem k těmto nedostatkům není motor v tomto stavu schopen sériové výroby.

K datu 1.12.1956 ministr automobilového průmyslu E. Zatloukal musel konstatovat, že úkol státního plánu, začít v druhé polovině roku 1957 sériovou výrobu mopedů s trubkovým rámem, je vážně ohrožen neukončením vývojových prací na motoru ing. Kumpfa a zareagoval na to ministerským příkazem č.26/56, který zněl:

"Závady, které se objevily již při montáži tohoto prototypu motoru, dále nedořešení a nevyzkoušení některých důležitých částí motoru (řazení, spojka, karburátor, tlumič výfuku), jakož i neprovedení a neukončení jízdních zkoušek celého mopedu, způsobily, že v současné době nelze povolit přípravu výroby tohoto motoru, neboť není dostatečná záruka, že nedojde k ohrožení plánu výroby 24.000 kusů mopedů v roce 1957.
Vzhledem k tomu, že n.p. Závody 9. května (tak se tehdy oficiálně jmenovala Jawa) vyvinuly a v jízdních zkouškách ověřily motor s ležatým válcem a dvoustupňovou převodovkou, který po menších úpravách lze použít pro moped s trubkovým rámem (a to bez rizika dalších úprav a zkoušek), rozhodl jsem použít tohoto motoru v alternativě se šikmým válcem pro mopedy s trubkovým rámem, vyráběné v r. 1957."