CHEVROLET nákladní typ 1934

Jedenapůltunový nákladní automobil s benzínovým šestiválcovým motorem, vyráběný v roce 1934 současně s menším půltunovým dodávkovým vozem, který používal stejný motor.

Výrobce:
GENERAL MOTORS

Základním rysem nákladních vozů Chevrolet, vyráběných koncernem General Motors, bylo od roku 1929 použití řadového benzínového šestiválce s ventily v hlavě, tedy s ventilovým rozvodem OHV. To bylo nezvykle revoluční řešení. Nejen proto, že se jednalo o vůz americký, kde byly většinou standardem spíš velkoobsahové motory se spodovými ventily SV, ale zároveň i vůz levný. Navíc použití ventilů v hlavě nebylo v ranných třicátých letech obvyklé dokonce ani u benzínových náklaďáků v Evropě...

Nákladní Chevrolety se vyráběly ve dvou provedeních, vybavených stejným motorem – jako půltunové dodávkové a jedenapůltunové nákladní, přičemž jedenapůltunky byly nabízené buď s dlouhým, nebo s krátkým rozvorem.
U nás je prodávala firma B. Vobořil, Praha, Karlín, kde bylo možné obdržet tuto českou verzi prospektu na nákladní chevroletky modelové řady 1934.

Motor, použitý pro nákladní i dodávkové Chevrolety pocházel z osobního vozu Chevrolet Master Da (na snímku v provedení „čtyřdvéřový Tourer“ s americkou plátěnou střechou) a byl vývojovým pokračováním „Litinového zázraku“ („Cast Iron Wonder“), vrchového šestiválce, představeného už v roce 1929.

„Litinový zázrak“ byl pro motor Chevroletu název značně přiléhavý. Z litiny byl nejen blok, odlitý vcelku s vrchní částí klikové skříně, ale i hlava válců, ssací a výfukové potrubí, a také vodní pumpa s komorou thermostatu.
Litinové byly i písty, které při průměru Ø 84,14 mm a zdvihu 101,6 mm znamenaly celkový objem motoru 3,490 ccm.
S kompresním poměrem 1 : 6 dával motor 60 koní, přičemž bylo pozoruhodné, že ho firma montovala jak do nákladní jedenapůltuny, pro kterou to bylo víc než postačující, ale i do půltunové dodávky, která tím byla na tehdejší poměry doslova „přemotorovaná“.
Z levé strany je vidět, že blok válců měl vodní plášť jen v horní polovině své výšky. Ssací a výfukové potrubí výrazně hranatých tvarů bylo sešroubované dohromady a v hranaté komoře pod karburátorem mělo bimetalem ovládanou klapku předehřevu.

Jednalo se o motor dlouhozdvihový, s klikovým hřídelem uloženým sice jen ve třech, zato ale velmi širokých kluzných ložiskách, které tvořily vkládací ocelové pánve s vrstvou bílé kompozice Hoyt.
Pánve prostředního ložiska měly nákružky, zachycující axiální síly, působící na klikový hřídel při vypínání spojky (viz obrázek).
Důkladnost tohoto řešení výrobce dokládal v prospektu uváděnými rozměry jednotlivých ložisek: přední mělo průměr Ø 52,39 mm a šířku 44,45 mm, střední, které mělo oboustranné nákružky pro axiální držení klikového hřídele, mělo průměr Ø 53,98 mm a šířku 47,63 mm, a zadní ložisko, u setrvačníku, mělo průměr Ø 55,56 a šířku také 55,56 mm.

Továrna o novém nákladním Chevroletu a jeho motoru psala:

„Na zkušebním území General Motors, 514 ha velikém, které jest v pravém slova smyslu laboratoří „pod širým nebem“, byly nákladní automobily Chevrolet 1934 vyzkoušeny v praxi, dříve než bylo přikročeno k jejich sériové výrobě. Na plochém a kopcovitém terénu, na pískových cestách, hluboce vyjetých a nemožných čedičových silnicích, blátivými děrami a hlubokými vodními kalužemi, musí zde zkušební vozy ujeti ve dne v noci nesčetné tisíce kilometrů, musí jezditi až do zničení, prokazujíce však přitom nezvratně trvanlivost a odolnost celé své konstrukce a každého jednotlivého dílu. A právě tímto pozvolným vývojem docíleno bylo u motoru Chevrolet dokonalosti, která jej činí nejspolehlivějším a zároveň nejhospodárnějším zdrojem síly, jaký kdy byl do kteréhokoliv nákladního chassis stejné nosnosti vestavěn.
Také v tomto roce použito bylo opět různých novinek, mezi jiným na motorové hlavě, ventilovém mechanismu, uspořádání svíček a chladicím systému (kapacita chlazení zvýšena o 18%), čímž docíleno bylo nejen ještě větší hospodárnosti ve spotřebě benzínu při zvýšeném výkonu, ale i jistota za jízdy značně stoupla.“

Technické údaje nákladních vozů Chevrolet 1934:

Motor: řadový šestiválec OHV
Vrtání: Ø 84,14 mm
Zdvih: 101,6 mm
Obsah: 3.490 ccm
Kompresní poměr: 1 : 6
Maximální výkon: 60 ks při 3.000 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními ozubenými koly
Klikový hřídel: staticky a dynamicky vyvážený, s tlumičem torzních kmitů
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná, s ocelovými pánvemi vylitými bílým kovem
Blok motoru: společný pro všech šest válců, odlitý ze šedé litiny
Hlava válců: odlitá ze šedé litiny
Písty: litinové, s bronzovými pouzdry pro pístní čep
Pístní kroužky: 2 těsnící, 1 stírací
Mazání: tlakové oběžné se zubovým čerpadlem
Obsah oleje v motoru:
Chlazení: vodní, nucené, s pumpou, 4-listovým větrákem a thermostatem
Obsah vozy v chladiči:
Karburátor: spádový, Carter W-1
Předehřev ssacího potrubí: automatický, ovládaný thermostatem
Doprava paliva z nádrže: membránovým čerpadlem AC, poháněným od vačkového hřídele
Zapalování: bateriové, 6 V
Pořadí zapalování: 1-5-3-6-2-4
Rozdělovač: Delco Remy s odstředivou regulací předstihu a ruční korekcí podle oktanového čísla
Baterie: 6V/75 Ah
Dynamo: 6V, Delco Remy, s regulací třetím uhlíkem

Spojka: suchá, jednolamelová

Převodovka: 4-rychlostní se zpátečkou, s přímým řazením uprostřed vozu

Přenos síly na zadní nápravu: dvojdílným kardanem se středovým ložiskem

Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U
Počet příček: 6 (u vozů s krátkým rozvorem pouze 5)

Zadní náprava: pevná, typu „Banjo“, lisovaná ze silného ocelového plechu
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením a čtyřmi satelity
Převod rozvodovky: 1 : 6,17

Zadní pérování: podélnými listovými péry s přídavnými pomocnými svazky
Pérové čepy: závitové (patent GM)

Přední náprava: pevná, profilu I, kovaná v zápustce
Přední pérování: podélnými listovými péry
Pérové čepy: závitové (patent GM)
Řízení: šnekem a segmentem, volant vlevo (pro Č.S.R. vpravo)

Brzda nožní: čelisťová mechanická, na všechna čtyři kola
Brzda ruční: mechanická, působící na zvláštní čelisti zadních kol

Kola: 20“ ocelové děrované disky s děleným ráfkem, upevněné pěti (vzadu deseti) šrouby
Pneu vpředu: 6,00 – 20
Pneu vzadu: 32 x 6 jednoduché, nebo 32 x 5 ve dvojmontáži
Pneu vzadu za příplatek: 34 x 7 jednoduché, nebo 32 x 6 ve dvojmontáži

Rozvor: 3.990 mm (krátký rozvor 3.330 mm)
Rozchod vpředu: 1.340 mm
Rozchod vzadu: 1.360 mm

Nosnost valníku: 1.500 kg
Rozměry plochy valníku s dlouhým rozvorem: 3.500 x 2.000 mm
Rozměry plochy valníku s krátkým rozvorem 2.800 x 1.900 mm

Maximální rychlost: 68 km/hod.
Nádrž: 68 litrů, napříč v kabině pod sedadlem posádky

Kroutící moment motoru přenášela jednolamelová suchá spojka na převodovku, samozřejmě rovněž litinovou, která byla sešroubovaná s motorem do jednoho celku. U jedenapůltuny byla převodovka čtyřrychlostní, s možností vývodu pro přídavný pohon (např. sklápění korby), u půltunové dodávky stačila třírychlostní, s bezhlučným ozubením dvojky.
Jako celek byl agregát uložen do rámu ve třech bodech.

Základem nákladních podvozků Chevrolet byly klasické žebřinové rámy z rovných ocelových podélníků tvaru U, pospojovaných nýtovanými příčkami.
Podvozky se dělaly ve dvou délkách - dlouhý měl vzdálenost náprav 3.990 mm, krátký jen 3.330 mm.
Pokud si zákazník koupil pouze podvozek k dostavbě karoserie dle vlastních požadavků, byly jeho součástí: maska chladiče s kapotou a přední stěnou kabiny včetně předního skla, přední blatníky a stupačky a kompletní elektrická výstroj s reflektory a koncovým světlem. K výpravě podvozku patřilo i osazení palubní desky přístroji.

Způsob spojení příček rámu byl patentovaný, konce lisovaných příček měly specielní tvar, umožňující snýtování nejen s horní, ale i dolní pásnicí podélníků, což mělo zvyšovat tuhost a odolnost rámu. Ten byl v přední části pro lehkou půltunovou dodávku i jedenapůltunový náklaďák prakticky stejný, to bylo dáno i použitím stejného motoru, lišil se až v zadní části, tvarem a délkou podélníků a počtem příček. Rám dodávkového vozu měl příček pět, stejně jako rám pro nákladní vozy s kratším rozvorem (3.330 mm). Rám s dlouhým rozvorem (3.990 mm) měl příček šest.

Obě nápravy byly pevné. Přední byla kovaná v zápustce, zadní lisovaná, typu „Banjo“, dimensovaná pro opravdu těžkou službu. Diferenciál měl čtyři vyrovnávací satelity, talíř s obloukovým kuželovým ozubením a byl na obou stranách uložen ve válečkových ložiskách.

Obě nápravy byly zavěšené na podélných listových pérech. Ale i tady firma Chevrolet používala svůj systém – pérové čepy byly, kvůli zvýšené životnosti a zároveň snadné výměně, provedené jako závitové.

Brzdy měl nákladní Chevrolet modelu 1934 čelisťové mechanické, s obložením o šířce 63,5 milimetru.
Dodávkové provedení mělo nožní i ruční brzdu působící stejně na všechna čtyři kola, náklaďáky měly nožní brzdu rovněž na všechna čtyři kola, ale ruční byla nezávislá, působící na dvě zvláštní čelisti v zadních bubnech navíc.

Přenos síly na zadní nápravu obstarával kardan s celokovovými klouby. U dodávkového provedení byl jednodílný, obě provedení nákladních vozů měla kardan dvoudílný se středovým ložiskem na příčce rámu.

Nákladní vozy měly důkladné ocelové disky, držené vpředu pěti a vzadu deseti šrouby, obuté do dvacetipalcových pneumatik. Vpředu dodával výrobce pneumatiky nízkotlaké, ale vzadu byly vysokotlaké se zvýšenou únosností.
Standardně montované přední gumy měly rozměr 6,00 – 20“, zatímco vzadu mohly být buď 32 x 6 pokud šlo o jednoduchou montáž, nebo 32 x 5, pokud byla použita dvojmontáž. A v prospektu se uvádělo, že:
„proti malému příplatku lze obdržeti vzadu gumy sesílené 34 x 7, nebo v případě dvojité montáže 32 x 6.
Rezerva se dodávala jediná, u nákladních vozů uložená pod zadním koncem chassis a vždy rozměru, odpovídajícího zadním kolům.

Nákladní vozy měly třímístnou kabinu, kde pod sedadlem posádky byla napříč rámu umístěná benzínová nádrž.
Před řidičem byly tři přístroje – uprostřed větší tachometr, po jeho stranách dva sdružené budíky, z nichž levý ukazoval teplotu vody v chladiči a dobíjení baterie a vpravo byl tlakoměr oleje, kombinovaný s ukazatelem benzínu. Uprostřed horní hrany palubní desky byla klička, kterou bylo možno plynule vyklápět čelní sklo.
Řízení bylo „slovy výrobce“ polosamosvorné, samozřejmě bez posilovače a dlouhá řadicí páka uprostřed vozu měla pojistku zpátečky. Volant byl u původní "americké" verze vlevo, u nás, v Anglii, nebo v Austrálii bylo možné objednat řízení pravostranné.
Starter se ovládal mechanicky, nožním knoflíkem.

Koncern General Motors nabízel nákladní Chevrolety v několika provedeních – jako valníky s plachtou či bez, jako speciální vozy pro dopravu zvířat, několik typů valníků s „laťovými nástavky“ pro dopravu lehkých, ale objemných, nákladů, nebo pro dopravu zvířat a na zkráceném rozvoru pak hlavně sklápěčky, nebo skříňové vozy s jednoduchou montáží zadních kol. Pro Evropu ovšem byl hlavní sklad v Holandsku – General Motors Continental S.A., Antverpy a vzhledem k rozmanitějším požadavků evropských zákazníků se z Ameriky dovážely nejen kompletní vozy, ale hlavně podvozky, které bylo zvykem karosovat podle individuálních požadavků až u místních karosářů. Totéž platilo u nás.
V prvorepublikovém Československu měla generální zastoupení Chevroletu karlínská firma B. Vobořil, Praha – Karlín, sídlící na Královské třídě č. 67, kde potenciální zákazník dostal veškeré prospekty samozřejmě v české verzi. A také v nich byla řeč i o samotných podvozcích.

Chevrolet 1934 - 1,5-tunový valník s plachtou.

Chevrolet 1934 - 1,5-tunový sklápěč s kovovovu korbou.

Chevrolet 1934 - 1,5-tunový valník pro svážení mlékařských konví.

Chevrolet 1934 - autobus na krátkém podvozku s jednoduchou montáží na zadní nápravě.

Chevrolet 1934 - farmářský valník s laťovými postranicemi, vhodný i pro přepravu zvířat.
Na této reklamě byl zdůrazňován zejména silnější a hospodárnější motor s ventily v hlavě.

Chevrolet 1934 - uzavřený skříňový vůz na zkráceném podvozku, vzadu pouze s jednoduchou montáží.