PRAGA - nákladní typ AN

Lehký nákladní 1-tunový, později 1½-tunový vůz se čtyřválcovým benzínovým motorem.

Výrobce:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.G.
Automobilní oddělení, Praha-Karlín, Karlova 22

Historie lehkého typu nákladního vozu Praha AN spadá až do roku 1924, kdy se poprvé představil jako jednotunový, s motorem 1.240 ccm z osobního vozu Praga Alfa. Postupným vývojem pak prošel několika rekonstrukcemi a výrobními sériemi, kdy v roce 1929 (13.série) dostal nový čtyřválcový motor 1.947 ccm a jeho nosnost se zvedla na 1.500 – 1.800 kg. V roce 1929 se zároveň stal čtvrtmilióntým automobilem od zahájení výroby vozů Praga (kterýžto jubilejní vůz byl vyexpedován do SSSR). Typ AN se v různých provedeních dělal úspěšně až do roku 1939.

Šlo o lehký nákladní automobil klasické koncepce, s žebřinovým rámem, benzínovým motorem umístěným vpředu, pohonem zadních kol a oběma pevnými nápravami zavěšenými na podélných listových pérech. Jeho nosnost byla jen 1.000 kg, čemuž odpovídala i jednoduchá montáž zadních kol.
Typové označení AN vzniklo jako tovární zkratka spojení "Alfa Nákladní", v šoférské hantýrce se ale vžilo familiérní „Anka nebo „Andula“…

Autobus Praga AN, provozovaný na lince Ledenice - České Budějovice.
foto: Tomášek

Technické údaje Praga AN (13.série – 1929):

Motor: řadový benzínový čtyřválec
Vrtání: Ø 75 mm
Zdvih: 110 mm
Obsah válců: 1.947 ccm
Maximální výkon: 30 ks při 3.000 ot./min.
Normální otáčky: 2.800 ot./min.
Ventilový rozvod: SV (spodové ventily)
Pohon vačkového hřídele: spirálovými ozubenými koly z nehlučného materiálu
Počet ložisek klikového hřídele: 2, kluzná
Karter motoru: z lehké elektronové slitiny
Blok válců: snímatelný, odlitý ze speciální perlitické litiny
Hlava válců: snímatelná, hliníková, spalovací prostory „Ricardo“
Písty: z lehké hliníkové slitiny, s invarovými vložkami „Bohnalite“
Ojniční ložiska: kluzná, lisované mosazné pánve, vylité bílou kompozicí
Mazání: tlakové oběžné, se zubovým čerpadlem
Množství oleje v karteru: 5,6 litru
Hlídač mazání: patentovaná zarážka, omezující klapku karburátoru
Chlazení: vodní, termosyfonové, podporované větrákem za chladičem
Obsah vody v chladiči: 18,5 litru
Karburátor: vertikální (zespodu zavěšený) Zénith 30 K
Doprava paliva: samospádem (z nádrže na příčné stěně za motorem)
Pořadí zapalování: 1-3-4-2
Elektrický systém: 12 V, Bosch, dynamobateriový
Rozdělovač: Bosch, s odstředivou regulací, kombinovanou s ruční
Dynamo: Bosch 12 V , umístěné na předním konci klikového hřídele
Starter: Bosch 12 V s výsuvnou kotvou
Baterie: dvě, 6V / 45Ah spojené do série, umístěné pod sedadlem řidiče

Spojka: jednolamelová suchá, s lisovaným asbestovým obložením
Ovládání spojky: mechanické, táhly od nožního pedálu

Převodovka: čtyřstupňová, sešroubovaná do bloku s motorem
Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu

Rám: obdélníkový, nýtovaný z lisovaných ocelových profilů U

Zadní náprava: pevná, ocelolitinová, s opěrnou rourou kotvenou do příčky rámu
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením a předlohovým čelním soukolím
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: pevná, kovaná do profilu I
Přední pérování: podélnými listovými péry
Řízení: šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vpravo

Brzda nožní: mechanická, působící táhly na přední kola a buben za převodovkou
Brzda ruční: mechanická, působící táhly na zadní kola

Kola: 20“ ocelová disková, upevněná šesti maticemi
Disky: s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: balonové 6,00 – 20“ SS, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 3.400 mm
Rozchod vpředu: 1.350 mm
Rozchod vzadu: 1.377 mm
Světlost vozu: 220 mm
Průměr otáčení: 14,4 metrů

Váha chassis s normální výpravou: cca 1.300 kg
Nosnost valníku: 1.500 – 1.800 kg
Rozměry valníku: 2.665 x 1.705 mm
Výška normálních postranic: 400 mm
Výška postranic s nástavkem: 750 mm
Výška ložné plochy nad zemí: 1.010 mm
Pohotovostní váha valníku: 1.670 kg

Rozměry valníku: 7.250 mm x 2.500 mm

Celková délka vozu: 4.800 mm
Celková šířka vozu: 1.800 mm
Výška vozu (přes kabinu): 2.030 mm

Maximální rychlost: 55 km/hod.
Nejmenší rychlost na přímý záběr (4.rychlost): cca 10 km/hod.
Spotřeba plně zatíženého vozu: 18-20 litrů / 100 km
Spotřeba oleje: 0,2 litru / 100 km
Palivová nádrž: 42 litrů (pod kapotou, na příčné stěně za motorem)

Cena valníku: 58.000,- Kč
Cena chassis: 55.000,- Kč

Základem čtyřválcového motoru „Anduly“ byla kliková skříň, odlitá z elektronu, tedy z kovu pevnějšího a lehčího než hliník. Na svrchní ploše byla osazena závrtnými šrouby pro přitažení bloku válců. Také vana (spodní víko klikové skříně) byla z elektronu. Firma se v prospektu chlubila, že klikový hřídel, lisovaný ze speciální oceli, je tak dimenzovaný, že zcela stačí jeho uložení do klikové skříně pouze ve dvou krajních ložiskách, samozřejmě kluzných. Rovněž ložiska ojnic byla kluzná. Jejich dělená spodní oka měla vložené mosazné pánve, které byly vylévané vrstvou bílého ložiskového kovu (kompozice).

Blok motoru byl zvlášť, odlitý vcelku pro všechny čtyři válce, přičemž v prospektu se zdůrazňovalo, že materiálem je speciální perlitická litina, obzvlášť houževnatě vzdorující vyběhání. Dlouhou životnost zaručovalo i použití hliníkových pístů Nelson-Bohnalite, které měly do bočních stěn zalité ocelové invarové vložky, zaručující i při ohřátí tvarovou stálost pláště.
To, že byl blok motoru zvlášť a ne litý vcelku s karterem inzerovala továrna jako významnou výhodu, protože to znamenalo možnost demontáže pouze svršku motoru, tedy jednoduchou a rychlou kontrolu stavu pístů, kroužků, pístních čepů i ojnic.

Ventily SV (spodové) byly nastrčené do bloku shora, takže jejich sedla byla jednoduše vytvořena přímo v materiálu bloku. Ventilová vůle se kontrolovala a nastavovala na levé straně motoru, kde pod sacím potrubím bylo přes celou délku bloku plechové víko, přitažené dvěma páčkami. Po jeho odejmutí se poměrně snadno mohlo k seřizovacím maticím ventilových zvedáků.
Jako celek byl blok přitažen svou spodní plochou na klikovou skříň a svrchu uzavřen snímací hliníkovou hlavou. Pragovka při jejím návrhu použila patentovaný tvar spalovacích prostorů „Ricardo“, který u tehdejších spodových motorů umožňoval vyšší kompresi a zároven i optimální promíchání nasáté směsi a znamenal tak vyšší a efektivnější výkon.

Na předku motoru bylo přímo od klikového hřídele poháněné dynamo, za ním pak komora rozvodů, z níž byl nehlučným čelním soukolím poháněn vačkový hřídel a šroubovými koly svisle postavený rozdělovač Bosch, který měl samočinnou odstředivou regulací předstihu, doplněnou ještě o možnost ruční regulace. Jednak kvůli usnadnění startu při natáčení motoru klikou, jednak i kvůli korekci bodu zápalu podle oktanového čísla právě natankovaného benzínu. To obojí už je ale dnešním řidičům zcela neznámé…

Olejové zubové čerpadlo mělo náhon šroubovým soukolím od vačkového hřídele. Olejová náplň, něco přes pět a půl litru, byla v karteru motoru a celý mazací systém byl pečlivě filtrován a opatřen pragováckým patentovaným hlídačem mazání, který v případě poklesu tlaku oleje zablokoval škrtící klapku karburátoru a znemožnil tak další jízdu. Pragováci tak zjednodušili obsluhu vozu, nebylo třeba ustavičně hlídat kontrolku mazání – pokud došel olej, nebo se v mazacím okruhu vyskytla jakákoliv, byť nepravděpodobná, porucha, zamezil hlídač mazání sám, i bez zásahu šoféra, možnému vážnějšímu poškození.

Motor měl jednokotoučovou suchou spojku a s převodovkou byl sešroubován do společného celku, jehož součástí byly i pedály spojky a nožní brzdy, páka řazení a také dlouhá páka ruční brzdy. Na vývodu převodovky pak ještě byl rozměrný buben kardanové nožní brzdy – brzdový systém „Anduly“ byl zajímavý tím, že nožní brzda působila na přední kola a současně na buben převodové brzdy, zatímco brzda ruční působila pouze na brzdové bubny zadních kol. Ovládání jak nožní, tak i ruční brzdy bylo mechanické, výhradně pomocí táhel.

Rám vozu byl klasický, tvořený dvěma podélníky tvaru U, lisovanými z ocelového plechu. Podélníky spojovaly nýtované příčky, z nichž na prostřední byla opěrná koule kardanové trouby, takže veškeré suvné síly od zadní nápravy byly přenášené přímo na rám a pérování zadní nápravy tak neslo pouze váhu vozu a nákladu a nebylo namáhané ani jízdou, ani brzděním.

Přední osa byla pevná, kovaná a zavěšená na podélných listových pérech. Hnací zadní osa byla rovněž pevná, také zavěšená na listových pérech a měla důkladně dimenzovanou rozvodovku s předlohovým soukolím, to znamená relativně malou hrušku a talířové kolo a teprve za tímto kuželovým převodem s obloukovým ozubením Gleason následoval masivní čelní převod a v něm vložený diferenciál. Vše bylo konstruováno důkladně, v duchu firemního hesla „Praga – vozy na statisíce kilometrů“.

Základním provedením byl valník. K němu se v prospektu uvádělo:

Výška plošiny nad zemí jest 101 cm. Postranice a zadní stěna jsou sklopné. Rámová konstrukce plošiny je ze dřeva tvrdého, podlaha a postranice ze dřeva měkkého. Pod plošinou je skříň pro dvě zásobní kola, opatřená dvěma dvířky s visacími zámky. Valníková část není spojena s uzavřenou řidičovou budkou, aby se tato působením nákladu nedeformovala. Budka je ze dřeva tvrdého a oplechována, mohou v ní seděti pohodlně dvě osoby. Čalounění a střecha jsou z fabrikoidu (což byla značka americké koženky). Dvoje dveře se spouštěcími okny, přední sklo dvojdílné a jeho horní půlka vyklápěcí. V zadní stěně budky celuloidové okénko pro výhled dozadu. Kování leskle niklované. Blatníky, lisované a pevné, jsou černě smaltované, předek stříkaný, zbytek olejovou barvou natřený. Barva vozu jest modrá, vkusné lišty jsou černé. Jedno zásobní kolo s pneu, zadní číslová tabulka, zadní svítilna, přední reflektory, elektrická houkačka, ruční ukazovatel směru (tím byla míněna zezadu zcela neviditelná otočná šipka za čelním sklem, jejímž účelem bylo informovat strážníka uprostřed křižovatky, kterým směrem vůz hodlá jet), elektrický hledací reflektor, ruční stírač okna, úplná návěštní deska. Celková délka vozu 4.85 m, šířka 1.80 m, výška 2.03 m. Váha vozu připraveného k jízdě asi 1670 kg.

Nápadný a pro valník nezvyklý byl u typu AN poměrně malý přesah ložné plochy za zadní nápravou, která byla téměř až na konci vozu.
Továrna na stejném podvozku nabízela i „speciality“, čímž byly míněny zavřené dodávkové vozy se skříňovou karoserií, ambulance, mlékařské vozy, vozy pro dopravu dlouhého železa atd. V prospektu se zároveň uvádělo, že typ AN byl nejrozšířenějším československým nákladním automobilem, údajně bylo od roku 1924 v celkem 28 sériích vyrobeno 5.464 vozů s tímto označením (dle registru Automuzea Praga Zbuzany E.O.Příhody).

Pohled do kabiny prozrazuje jednoduchou přístrojovou (návěštní) desku uprostřed kabiny, která obsahovala tachometr s celkovým i vynulovatelným denním počítadlem kilometrů, osmidenní hodiny, spínací skříňku Bosch s páčkou ručního přepínání dálkových a tlumených světel, uprostřed menší ciferník benzínoměru a pod ním palubní lampičku. Velký knoflík zcela vlevo byl nastřikovač benzínu pro usnadnění startu v mrazivém počasí.

Skříňová dodávková karoserie na podvozku Praga AN z roku 1930, realizovaná pro libereckého zástupce plzeňského pivovaru.

Autobus Praga AN-4 pro čtrnáct sedících a šest stojících pasažérů měl ve střední části zvýšenou střechu kvůli snadnějšímu přístupu k sedadlům a pro větší pohodlí stojících pasažérů. Čalounění sedadel mohlo být kožené, nebo jen z imitace kůže (koženky) a kování bylo na rozdíl od náklaďáku luxusně chromované. Funkci ukazatele směru zastávala elektricky vpravo nebo vlevo otočná šipka, v noci svítící spolu s osvětlením vozidla.

Zákazník mohl dostat i samotný podvozek, který si nechal karosovat u cizí firmy. Tohle je příklad autobusu, karosovaného firmou Brožík, který jezdil na lince z Prahy-Smíchova do Mořiny. Dnes je exponátem Automuzea Praga pana E.O. Příhody, tady na srazu veteránů ve Zloníně 1976, kdy jej, čerstvě zrenovovaný, představil v plné parádě tehdy mladý, dnes už nežijící, Robert Příhoda.

Luxusní, specielně karosovaný autobus - autokar Praga AN s prosklenou střechou, provozovaný firmou A. Starý v Liberci.

A ještě kousek historie: jak už bylo řečeno, vůz Praga AN byl odvozen od osobního typu Praga Alfa, s nímž měl v počátku stejný motor. V roce 1927 ale byl poprvé, ve dvou prototypech použit do Alfy nový řadový šestiválec, montovaný od následujícího roku sériově, čímž se osobní Alfa zařadila mezi luxusní vozy střední třídy. A tady se příbuznost nákladní „Anduly“ s osobní Alfou vytrácí, motor nákladního vozu zůstává i nadále jen čtyřválcový.

Až v roce 1931 továrna současně s výrobou čtyřválcového typu (pro rozlišení teď označovaného AN-4) realizuje první stokusovou sérii šestiválcového typu AN-6. Pak už se čtyřválcová Praga AN-4 s motorem 1.947 ccm objevuje ve stokusové sérii až v roce 1938, čímž její výroba vlastně končí.

Jeden z posledních čtyřválců Praga AN-4 ze stokusové série podvozků pro různé karoserie, realizované v roce 1938. Tady jako montážní speciál s dvojkabinou a plachtou zakrytou zadní částí karoserie, který už měl blikací směrová světla (fajfky) Scintilla, montovaná po straně předních sloupků kabiny.

Šestiválcová Praga AN-6 s motorem 2.492 ccm končí v roce 1934, kdy je nahrazena poněkud větším provedením první „ereny“ Praga RN a objevuje se už jen v roce 1939, kdy je ještě vyrobeno 100 vozů v provedení policejní přepadový (break) a 100 policejních autobusů, obojí s motory 2.492 ccm (46 koní při 3.000 ot./min.).

Praga AN se dočkala i dvou modelů v měřítku 1 : 24, dokonce kovových (jen s pár plastikovými díly) a dokonce vyráběných ve své mateřské továrně, slévárně ČKD, v edici Pragamemory. Tohle je standardní valník, druhý byla polní ambulance, krytá plachtou.

Použité materiály:

Publikace: PRAGA Devadesát let výroby automobilů (Emil Příhoda 1998)
Prospekt PRAGA AN-4 (archiv Milan Vaníček)
Fotografie:
Archiv Automuzea Praga, E.O.Příhoda
Archiv Hynka Vočky
Propagační foto modelu Pragamemory
Archiv Jihočeského motocyklového musea Č. Budějovice