BÜSSING-NAG nákladní typ 375

Původní článek "Rychlá, elegantní a precizně vyrobená čtyřtuna z německého Braunschweigu" pro Truck Magazín (leden 2017) od Petra Hošťálka.

Dieselový nákladní vůz o nosnosti 3,75 až 4 tuny

Výrobce:
BÜSSING-NAG Vereinigte Nutzkraftwagen A.-G., Braunschweig, Deutschland

Když firma Büssing převzala v roce 1931 finančně upadající německou akciovou společnost na výrobu užitkových vozidel NAG (Nutzkraftwagen A.-G.), stala se největším producentem nákladních vozů v meziválečném Německu. Škála jejích nabízených typů byla mimořádná a zahrnovala užitková vozidla od 1,5 až do 11,5 tuny.
V roce 1936 se představitelem třiapůl- až čtyřtunové kategorie stal dieselový Büssing-NAG typ 375, vybavený šestiválcovým řadovým motorem o výkonu 90 koní. To byla hodnota, která vozu zaručovala maximální rychlost přesahující 60 kilometrů za hodinu a to bylo na dieselový náklaďák v roce 1936 zatraceně hodně!

Typové označení „375“ bylo odvozeno od nosnosti tři a třičtvrtě tuny, přičemž v prospektu se uvádělo možné přetížení až do čtyř tun. Vůz byl klasické koncepce, tj. rovný žebřinový rám, obě nápravy pevné, motor vpředu a pohon zadní nápravy kardanovým hřídelem.

Přímým předchůdcem popisovaného typu 375 byl tento Büssing-NAG typ 300 z roku 1935, ještě se čtyřválcovým dieselmotorem LD 4 (4.950 ccm) o výkonu jen 65 koní. Vývojový posun je zřejmý nejen z lepších technickýh parametrů, ale i vzhledu, který byl u předchozího typu výrazně hranatý.

Motor byl řadový dieselový šestiválec typu LD 6, pracující na předkomůrkovém principu Büssing. Při objemu téměř sedm a půl litru dával 90 koní při 2.000 otáčkách, už po půl roce se ale v prospektu objevil údaj 95 koní při stejných otáčkách.
Základem motoru byl blok ze šedé litiny, odlitý vcelku s klikovou skříní, v níž běžel sedmkrát uložený klikový hřídel. Hlavy válců byly dvě, každá společná po tři sousedící válce. Chlazení bylo kapalinové, vodní, nucené pumpou a podporované rozměrným šestilopatkovým větrákem. Motor měl tlakové oběžné mazání s náplní oleje v karteru a byl osazen dvěma filtry nassávaného vzduchu.
Firma si zakládala na preciznosti a spolehlivosti, takže ve všech propagačních materiálech neopomínala uvádět, že vstřikovací čerpadlo i vstřiky s tryskami používá zásadně od firmy Bosch, tedy od nejlepšího výrobce na trhu a že od stejného výrobce je i elektrická výzbroj vozu.

Motor byl opatřen dvoulamelovou suchou spojkou a sešroubován do společného agregátu se čtyřrychlostní unifikovanou převodovkou LG 35, která nebyla vlastním výrobkem Büssing, ale nakupovala se od specializované firmy Maschinenfabrik PROMETHEUS G.m.b.H, Berlin-Reinickendorf – Ost. Převodovka měla litinovou skříň, přímé řazení pákou uprostřed vozu, vzadu nesla buben převodové ruční brzdy a měla postranní víko, umožňující montáž vývodu pro sklápěčku, pohon čerpadla a pod., to samozřejmě za příplatek.
Ač na to nevypadala, převodovka Prometheus LG 35 nebyla žádný drobeček. Samotná vážila 98 kg a její provozní náplň byla 5 kg převodového oleje. Ano, čtete správně, ve starších dobách motorismu se provozní náplně a někdy i spotřeba udávaly ne v litrech, ale v kilogramech…

Pokud někomu čtyři rychlosti nestačily, v prospektu se psalo, že na přání lze mít i převodovku pětirychlostní, kde pětka byla provedena jako rychloběh, tedy převod do rychla, snižující spotřebu a umožňující jízdu v režimu nižších otáček, šetřících motor…

Hnací zadní náprava byla pevná, lisovaná z ocelového plechu do tvaru „banjo“ a osazená klasickou rozvodovkou s obloukovým ozubením hrušky a talíře a kuželovým diferenciálem. Byla sešroubovaná do téčka s masivní rourou pro kardan, připojenou k opěrné kouli na středové příčce rámu. Toto o něco složitější provedení hnací nápravy zajišťovalo, že suvné síly při záběru motoru nebo při brzdění nebudou namáhat hlavní pláty listových per, ale budou se přenášet přímo na rám vozu. Vlastní propojení kardanu, běžícího uvnitř roury, s převodovkou obstarával krátký hřídel, který měl na obou koncích pružné hardy spojky.
Pokud ale zákazník předpokládal provoz v těžších podmínkách, mohl dostat o něco dražší zadní nápravu s mnohem dimenzovanějším soukolím předlohovým.

Detail středové příčky rámu, ke které bylo prostřednictvím opěrné koule ukotveno „téčko“ zadní nápravy. Dobře zřetelný je vidět krátký spojovací hřídel od převodovky, na konci s Hardy-spojkou.

Technické údaje Büssing-NAG typ 375:
Motor: vznětový předkomůrkový diesel
Typ: LD 6
Počet válců: 6, v řadě
Vrtání: Ø 110 mm
Zdvih: 130 mm
Objem válců: 7.412 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Výkon: 90 ks (66,2 kW) při 2.000 ot./min.
Nejvyšší otáčky: 2.000 ot./min.
Blok válců: vcelku s klikovou skříní, odlitý ze šedé litiny
Hlavy válců: dvě, ze šedé litiny, společné vždy pro 3 válce
Písty: z lehké legované slitiny
Uspořádání ventilů: OHV (ventily v hlavách, ovládané tyčkami a vahadly)
Pohon vačkového hřídele: čelními koly se šikmým ozubením
Klikový hřídel: jednodílný
Počet hlavních ložisek: 7, kluzných
Mazání: tlakové, oběžné se zásobou oleje v karteru
Olejový filtr: Büssing-NAG
Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem
Vstřikovací čerpadlo: Bosch PE 6 B 60 C 412
Trysky: Bosch DN 12 SD 12
Pořadí vstřiku: 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
Elektrický systém: 12 Volt
Baterie: dvě, Varta 6E, 12 V / 105 Ah
Starter: Bosch BDP 6/24
Dynamo: Bosch GQ 300/12

Převody
Spojka: vícelamelová, suchá
Převodovka: čtyřrychlostní Prometheus LG 35
Převody:
1.stupeň – 1 : 5,28
2.stupeň – 1 : 3,1
3.stupeň – 1 : 1,78
4.stupeň – 1 : 1
zpátečka - 1 : 4,6
Náplň převodového oleje: 5 kg

Podvozek
Rám: žebřinový
Přední náprava: pevná
Pérování vpředu: podélnými listovými péry
Zadní náprava: pevná, typu „banjo“
Rozvodovka zadní nápravy: s kuželovým obloukovým ozubením Gleason
Převod: 1 : 5,12
Rozvodovka zadní nápravy na přání: předlohová
Zadní pérování: podélnými listovými péry s pomocnými svazky

Řízeníí: šnekové, volant vlevo
Brzda nožní: mechanická s podtlakovým posilovačem Boch-Dewandre
Brzda ruční: převodová, pásová za převodovkou, působící na zadní kola

Kola: 20“ disková, Hering, upevněná 8 maticemi
Ráfky: s děleným okrajem a závěrným prstencem
Pneumatiky: 8,25 – 20, vzadu ve dvojmontáži

Ložná plocha
Délka: 4.000 mm
Šířka: 2.120 mm (2200)
Výška postranic: 500 mm

Parametry:
Rozvor: 4.700 mm
Rozvor prodloužený: 5.300 mm
Rozchod vpředu: 1.675 mm (1615 mm)
Rozchod vzadu: 1.765 mm
Světlost: 220 mm (pod diferenciálem)
Průměr otáčení: 15,8 m

Délka vozu: 7.100 mm
Šířka: 2.350 mm
Výška přes kabinu: 2.600 mm (2.400 mm)
Výška přes plachtu: 2.800 mm

Váha podvozku: 3.550 kg
Váha valníkové nástavby: 595 kg

Nosnost podvozku: 5.300 kg

Max. rychlost: 62 km/hod.

Nádrž: 95 litrů, zavěšená po pravé straně rámu
Spotřeba nafty na 100 km: 26 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 1 kg

Rám vozu se dodával ve dvou délkách. Jednak pro standardní rozvor náprav 4.700 mm, jednak pro rozvor prodloužený na 5.300 mm. Jeho podélníky měly tvar „rybího břicha“, což znamenalo, že se měnila jejich výška od slabších konců k největší hodnotě uprostřed. Znamenalo to sice náročnější technologii při výrobě, ale zároveň to zaručovalo optimální pevnost všech míst rámu současně s dosažením jeho nejmenší možné váhy a to opět byla chlouba firmy.
Funkci přední příčky rámu zastávalo propojení podélníků elegantním nárazníkem, který spolu s tvarem předních blatníků a novou maskou dával vozu vzhled téměř se blížící luxusním automobilům osobním.

Ve 24. vydání každoročních Typových tabulek Německého průmyslu motorových vozidel se pro rok 1936 psalo, že vůz má mechanické brzdy s tehdy preferovaným podtlakovým posilovačem Bosch-Dewandre, ale už o půl roku později vydaný prospekt udával zcela nové vzduchotlaké brzdy na všechna kola, zkonstruované podle systému Knorr-Jander. A to byla u čtyřtuny hodně zásadní změna pro bezpečnost provozu, zvlášť s ohledem na to, že vůz byl schopen jet i víc než šedesátkou!

Ruční brzda byla součástí dodávané převodovky, Fungovala na principu obloženého pásu, utahovaného přes vnější průměr brzdového bubnu na výstupním hřídeli. Její páka, i se zajišťovací ráčnou, byla uložená přímo na odlitku skříně, vpravo od páky řadicí.

Také disky kol továrna kupovala, v tomto případě od duryňského specializovaného výrobce AUTO-RÄDER- und FELGEN FABRIK Max Hering A.G., Ronneburg (Thüringen). Byly dvacitipalcové, lisované z masivního ocelového plechu a měly plochý ráfek s děleným snímacím okrajem. Byly standardně obuté do pneumatik 8,25 – 20“ Extra, které továrna pro prvovýrobu odebírala od firmy Continental, upevňovaly se na kolové šrouby osmi maticemi a vzadu se používaly ve dvojmontáži.

Podvozek byl osazen třímístnou kabinou zaoblených tvarů, jejíž šikmá čelní stěna plynule navazovala svým rozšířením na vodorovně žebrovanou kapotu motoru. Kabina byla smíšené konstrukce. Základ tvořila dřevěná kostra z bukových žeber, která se v karosárně pobíjela předlisovanými plechovými panely. Plechová byla i celá plochy střechy. Dveře kabiny měly okna spouštěcí „na kličku“, otevíraly se proti směru jízdy a dělené čelní sklo v kovovém rámu se kvůli větrání, nebo kvůli lepšímu výhledu např při zamžení dalo do poloviny vyklápět. Sedadlo pro posádku bylo vcelku. Mělo pružnou výplň ze spirálových gaučových per, bylo potažené umělou kůží na způsob koženky a vcelku byl i opěrák, upevněný přes celou šířku zadní stěny kabiny.

Od roku 1936 se pro náklaďáky Büssing stalo charakteristické kompletní zakrytí chladiče novou zaoblenou maskou. Ta měla vodorovné leštěné lišty, dole do půlkruhu navozujícího tvar šlechtického erbu. Byla nezaměnitelná a napříště se stala symbolem všech náklaďáků i autobusů značky Büssing.
Stylizovaná černobílá kresba, použitá v prospektu, je rovněž od grafika Görlitze.

Valníková nástavba se v prospektu nabízela ve třech základních provedeních. To první byl běžný dřevěný valník se sklopnými postranicemi, u nichž byly všechny exponované hrany chráněny železným olištováním. Kostra podlahy i nosné příčky, sedící na rámu, byly z tvrdého dřeva, zatímco ložná plocha valníku i postranice byly měkké.
Druhé provedení bylo speciální, určené pro možnost přepravy extrémně dlouhých materiálů. Základ byl shodný, ale provedení se lišilo výklopnými okénky v čele valníku a na předku vozu montovanými opěrami pro podepření tyčového materiálu přečnívajícího dopředu. Vzadu bylo sklopné čelo doplněné řetízky pro upevnění ve vodorovné poloze. Zásadně jiná ale byla kabina. Sice poskládaná z některých částí kabiny standardní, ale aby nepřekážela dopředu přečnívajícímu nákladu, byla podstatně užší a jen pro dva.

Třetí nabízené provedení, viz toto vyobrazení v prospektu, byl normální valník, jen doplněný o oblouky a plachtu.

Kromě těchto nástaveb se jako nabízela i karoserie skříňová, provedená vcelku s kabinou a zvnějšku buď oplechovaná, nebo pobitá dřevěnými palubkami. V zadním čele měla přes celou šířku dvoukřídlové dveře a pod nimi výklopné nakládací schůdky. Navíc byl nákladový prostor přístupný z pravé strany i bočními zamykatelnými dveřmi.

Továrna dodávala i samotný podvozek pro individuální dostavby, ale to už bylo na konkrétním dojednání, jehož součástí pak byly i možné konstrukční úpravy nebo změny ve výstroji a vybavení. Normálně se vybavení skládalo z hlavních reflektorů s dálkovým a tlumeným světlem, pozičních obrysových lampiček, koncového osvětlení s brzdovým světlem a osvětlením číslové tabulky, elektrických vyklápěcích směrovek, elektrického stírače, tachometru s počítadlem ujetých kilometrů, dvou (!) zpětných zrcátek, číslových tabulek, ruční hustilky, heveru a nářadí k vozidlu. Poznámka v prospektu ale upozorňovala, že při dodávce pouze samotného podvozku odpadají poziční lampičky, směrovky, zpětná zrcátka i stírač.

Továrna pod typovým označením Büssing-NAG 375 T nabízela i pětatřicetimístný autobus, přičemž doplňující písmeno T znamenalo „Trambus“, tedy bezkapotové uspořádání s řidičem sedícím vedle motoru.
Trambus byl inzerován ve stejném prospektu, ale ve skutečnosti měl s nákladním vozem typu „375“ měl hodně málo společného. Byl postaven na úplně jiném rámu, sníženém a vyhnutém přes zadní nápravu, přední náprava měla jiný rozchod, jiný tvar i jiný způsob pérování čtvrteliptickými péry. Převodovka byla pětirychlostní, vlastní konstrukce Büssing a jiné byly i brzdy, v tomto případě hydraulické a s posilovačem. Lišily se i pneumatiky. Vpředu byly širší, rozměru 9,75 – 20“, zatímco vzadu jen 8,00 – 20“, ale ve dvojmontáži. Proti náklaďáku se autobus vyznačoval větší maximální rychlostí (72 km/hod.) a úplně jiné byly samozřejmě i technické údaje, týkající se rozměrů a vah. Praxe byla taková, že továrna obvykle dodala pouze podvozek a autobusová karoserie se na něm nechávala realizovat nějakou externí firmou.

Vyobrazení „aerodynamického“ autobusu Büssing je z Typových tabulek Německého průmyslu motorových vozidel pro rok 1936.

Ukázka netovární karoserie vyhlídkového autokaru s prosklenými okraji střechy, realizovaného na podvozku Büssing-NAG typ 375.

Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea
Podklady ze soukromé sbírky Emila Nachlingera