TATRA nákladní typ 13

Původní článek pro Truck Magazin červenec-srpen 2017 od Petra Hošťálka.

Nejmenší nákladní vůz z Tatry Kopřivnice.
Nosnost byla 1 tuna a vyráběl se od roku 1924.

Obrovský úspěch lidového dvouválcového osovního vozu Tatra 11, představeného poprvé na Pražském autosalonu v dubnu roku 1923, potvrdil správnost Ledwinkovy originální koncepce podvozku tvořeného páteřovou rourou, k níž byl vpředu přírubou připevněn motor s převodovkou a vzadu, rovněž přírubou, zadní náprava s výkyvnými polonápravami. Byl to doslova revoluční převrat v tatrovácké produkci a stal se předlohou i pro vozy nákladní.

Prvním nákladním typem nové koncepce byla hned v roce 1924 představená Tatra 13, lehká jednotunka, vycházející z osobní Tatry jedenáctky, s níž měla prakticky celou přední část shodnou. Její podvozek se od podvozku osobního lišil jen mírně delší páteřovou rourou. Dělníka a dříče prvorepublikových silnic z ní dělala speciální zadní náprava s vysokým převodem a velkými diskovými koly, takže jejích pouhých dvanáct koní dokázalo uvézt někdy i víc než psaných 1.000 kg nákladu.
Nápadně větší zadní kola se následně stala tradičním řešením i pro všechny další lehké nákladní typy, které přišly po třináctce.
Vyobrazený valník (jeden z prvních) je z roku 1925.

Technické údaje T 13 (první provedení bez předních brzd):

Motor: plochý čtyřtaktní dvouválec (boxer)
Vrtání: Ø 82 mm
Zdvih: 100 mm
Obsah: 1.056 ccm
Výkon: 12 ks při 2.800 ot./min. (8,83 kW)
Daňový výkon: 4 koně
Ventilový rozvod: OHV
Počet ložisek klikového hřídele: 2, kuličková
Ojniční ložiska: kluzná, dělená
Válce motoru: litinové
Písty: z lehké aluminiové slitiny
Chlazení: vzduchové, nucené ventilátorem
Mazání: tlakové oběžné, se suchou skříní
Karburátor: Zénith 26 ABC
Zapalování: magnetové Bosch FF 2A
Elektrická výzbroj: 6V

Spojka: vícelamelová, suchá
Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou
Přenos síly na zadní nápravu: pevným spojovacím hřídelem bez kloubů
Rozvodovka zadní nápravy: s předlohovým soukolím a dvěma páry kuželových kol Gleason
Difereciál: čelní

Podvozek: bezrámový, tvořený centrální rourou (Mannesmann)
Přední náprava: pevná, kovaná
Pérování vpředu: příčným listovým perem, doplněné třecím tlumičem
Zadní náprava: výkyvná, hnací, systém Tatra
Pérování vzadu: příčným listovým pérem

Nožní brzda: bubnová čelisťová, pouze na zadní kola
Ruční brzda: bubnová čelisťová, pouze na zadní kola
Kola: disková
Ráfky: falcové
Pneumatiky vpředu: 710 x 90 (na přání 730 x 130)
Pneumatiky vzadu: 820 x 120 (na přání 835 x 135)

Rozvor krátký: 2.763 mm
Rozvor prodloužený: 3.063 mm
Rozchod vpředu: 1.200 mm
Rozchod vzadu: 1.400 mm

Délka chassis: 3.825 mm
Celková délka vozu: 4.100 mm
Šířka vozu: 1.600 mm
Výška (přes kabinu): 1.350 mm
Světlost: 220 mm
Váha chassis: 580 kg

Délka ložné plochy: 2.000 mm
Šířka ložné plochy: 1.350 mm
Výška postranic: 600 mm
Výška ložné plochy nad vozovkou: 1.000 mm

Nosnost: 1 tuna
Celková váha vozu: cca 980 kg

Nádrž na benzín: 35 litrů (na stěně za motorem)
Nádrž na olej: 5 litrů (na stěně za motorem)
Spotřeba benzínu na 100 km: cca 9 – 10 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,25 litru

Nejvyšší rychlost: 40 – 45 km/hod.

Cena podvozku: 38.300,- Kč
Cena valníkového provedení: 41.000,- Kč

Motor
Pohonnou jednotkou byl plochý dvouválec (boxer) o objemu jen málo přes jeden litr (zcela přesně 1.056 ccm), beze změn převzatý z osobního vozu. Základem motoru byl tvarově dost složitý odlitek klikové skříně, provedený ze slitiny hliníku.
Odlitek klikové skříně byl provedený vcelku s usměrňovacími kanály chladicího vzduchu i s masivní komorou setrvačníku, v níž se nacházel i rozměrný ventilátor. Zespodu měl plochu se svorníky pro přitažení příčného listového péra přední nápravy.
Spolu s převodovkou, přišroubovanou na přírubu komory setrvačníku tvořil motor vlastně celý předek vozu, vpředu dotvořený přišroubovaným odlitkem šípového tvaru, na který navazovala typická „tatrovácká“ kapota žehličkového tvaru.
Složitost odlitku i složitost jeho přesného opracování ale vyvažovala skutečnost, že odpadlo mnoho jiných dílů a součástek, nutných u tehdy obvyklých konstrukcí vozidel.

Klikový hřídel
byl dvakrát zalomený a v klikové skříni běžel ve dvou kuličkových ložiskách. Vačkový hřídel, poháněný párem čelních ozubených kol, byl pod ním. Ojnice byly dělené, opatřené výstelkou z bílého ložiskového kovu a k jejich kontrole, eventuelně opravě, sloužila kruhová snímací víka na klikové skříně. Mezi starými motoristy se tradovalo, že v případě „vylágrování“ ojničního ložiska u dvouválcové Tatry se těmito víky dala i na cestě ojnice demontovat, místo vyteklé výstelky do ní vložit naolejovaný kus kůže uříznutý z opasku od kalhot a s takto nouzově opravenou ojnicí opatrně dojet i několik desítek kilometrů, aniž došlo k poškození klikového hřídele…

Také konstrukce rozvodů byla vtipným tatrováckým řešením – vačkový hřídel byl uložen v předním víku motoru, což spolu s nadzvedáky ventilových tyček tvořilo celek, který se dal v případě potřeby snadno z motoru vyjmout.

Nevýhodou válců provedených vcelku s hlavami byla ovšem nutnost vkládat do nich ventily (OHV) zevnitř, což poněkud ztěžovalo operaci jejich občasného zabrušování. Na druhou stranu tím ale odpadala možná netěsnost mezi válcem a hlavou, či propálení hlavového těsnění, což byla u tehdejších vozidel poměrně častá obtíž…

Mazání
bylo cirkulační, řešené jako tzv. "mazání se suchou skříní".
To znamenalo, že olej nebyl v karteru motoru, alel ve zvláštní nádržce nad motorem, umístěné před palivovou nádrží, odtud stékal k pumpě, která mazala jednotlivá místa motoru. Následně pak byl olej, skapaný na dno karteru, pumpou odsáván a vracen zpět do nádržky.
Nad motorem se klenulo společné sací potrubí, pod jehož vrcholem byl zavěšen vertikální karburátor Zénith s kombinovaným ovládáním: plyn bylo možné dávkovat nejen nožním pedálem, ale mohl být nastavován i ruční pákou. Značná délka sacího potrubí by se sice nelíbila dnešním konstruktérům výkonných motorů, protože určitě nepřispívala rychlým přechodům obrátek. Zato ale měla příznivý vliv na pružnost motoru a plynulý průběh jeho kroutícího momentu.

Zapalování
zajišťoval magnet Bosch D2 s ruční regulací předstihu, usazený nad válcovým nálitkem pro dynamo, k němuž byl přitažen stahovacím pásem. Vůz už měl kompletní elektrickou výzbroj, sestávající z elektrického startéru, startovací baterie, dynama s regulací nabíjecího proudu a výstroje, zahrnující reflektory s „městským“, dálkovým a klopeným světlem, koncovou lampu a elektrickou houkačku. Dynamo bylo vložené zepředu do odlitku klikové skříně a bylo přímo spojené s předním koncem klikového hřídele, takže ruční startovací klikou se roztáčel motor za konec hřídele dynama.

Spojka
byla suchá, vícelamelová, umístěná v komoře setrvačníku, na jejíž přírubu byla přišroubována čtyřrychlostní převodovka se zpátečkou, řazená krátkou šikmou pákou uprostřed vozu.

Spojovací hřídel
z výstupu převodovky k zadní nápravě běžel uvnitř páteřové roury. Byl pevný, bez jakéhokoliv kloubového spojení, protože Hans Ledwinka byl přesvědčen, že klouby jsou příčinou ztrát výkonu i možností případných poruch, v čemž měl samozřejmě pravdu.

Rozdílná oproti osobnímu vozu byla zadní náprava. Byla výrazně dimenzovanější, navíc s předlohovým soukolím a stejně jako u osobního vozu i v tomto případě bez kloubů. Vykyvování zadních polonáprav bylo u Tatry řešeno odvalováním talířových kol kolem hrušek – každé kolo mělo kuželový převod (hrušku a talíř) vlastní.
Charakteristickým rysem „nákladní“ zadní nápravy byla větší kola, upevněná šesti šrouby. U nejstaršího provedení měla falcové ráfky pro vysokotlaké pneumatiky se záhybem rozměru 820 x 120, nebo na přání 835 x 135. S postupným přechodem k bezpečnostním pneumatikám Straight-Side (s ocelovým drátem v patce) se na pozdější vozy začaly montovat gumy rozměru 5,00 – 20“, nebo na přání 5,50 – 20“.

Výkres podvozku z roku 1930 už je provedení s lanky ovládanými brzdami na všechna čtyři kola. Z něj je zřejmé, že ke každému zadnímu kolu vedla dvě lanka, protože vůz měl nezávisle ovládané čelisti provozní (nožní) brzdy a brzdy parkovací (ruční).
Obě nápravy byly stabilizované šikmými vzpěrami, ukotvenými v případě přední nápravy pod skříní převodovky, u zadní nápravy pod páteřovou rourou.

Nákladní „třináctka“ byl mimořádně úspěšný typ. Vyráběl se od roku 1924 až do roku 1933, tedy přes devět let a dle firemních údajů byl poslední jeden kus vyroben dokonce až v roce 1935.
Na tomto snímku je modernizovaný valník s uzavřenou kabinou a spouštěcími okny ve dveřích, který už měl brzdy na všechna čtyři kola a pneumatiky s drátem v patce.
V této podobě se vyráběl v letech kolem 1930 a později.

Technické údaje provedení už s brzdami na 4 kola:

Motor: plochý čtyřtaktní dvouválec (boxer)
Vrtání: Ø 82 mm
Zdvih: 100 mm
Obsah: 1.056 ccm
Výkon: 12 ks (8,83 kW)
Daňový výkon: 4 koně
Ventilový rozvod: OHV
Počet ložisek klikového hřídele: 2
Chlazení: vzduchové, nucené ventilátorem
Mazání: tlakové oběžné se suchou skříní
Karburátor: Zénith 26 ABC nebo Solex 26 MV
Zapalování: magnetové Bosch FF 2A
Elektrická výzbroj: 6V

Spojka: vícelamelová, suchá
Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou
Přenos síly na zadní nápravu: pevným spojovacím hřídelem bez kloubů
Rozvodovka zadní nápravy: s předlohovým soukolím a dvěma páry kuželových kol Gleason
Difereciál: čelní

Podvozek: bezrámový, tvořený centrální rourou (Mannesmann)
Přední náprava: pevná, kovaná
Pérování vpředu: příčným listovým perem, doplněné třecím tlumičem
Zadní náprava: výkyvná, hnací, systém Tatra
Pérování vzadu: příčným listovým pérem

Kola: disková
Ráfky: falcové
Pneumatiky vpředu: 715 x 115 nebo 45 x 12
Pneumatiky vzadu: 835 x 135

Rozvor krátký: 2.763 mm
Rozvor prodloužený: 3.063 mm
Rozchod vpředu: 1.200 mm
Rozchod vzadu: 1.400 mm

Délka chassis: 3.825 mm
Celková délka vozu: 4.500 mm
Šířka vozu: 1.730 mm
Výška (přes kabinu): 1.350 mm
Světlost: 220 mm

Nosnost: 1 tuna
Váha podvozku se dvěma rezervními koly: 600 kg
Celková váha valníkového provedení: cca 980 kg

Nádrž na benzín: 35 litrů (na stěně za motorem)
Nádrž na olej: 5 litrů (na stěně za motorem)
Spotřeba benzínu na 100 km: cca 9 – 10 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: cca 0,25 litru

Nejvyšší rychlost: 40 – 45 km/hod.

Otevřený dodávkový vůz z roku 1926, který bylo možno za deště zakrýt bočními plachtami, srolovanými po stranách střechy.

Osmimístný „Break“ byl typ, oblíbený zejména u armády a četnictva. Šlo o otevřenou, za nepříznivého počasí plachtovou střechou krytou karoserii, která byla přístupná dveřmi v zadní stěně a měla podélné lavice pro šest osob posádky, sedících proti sobě.

Uzavřený dodávkový vůz s celodřevěnou nástavbou, provedenou z palubek, který v Kopřivnici vyrobili v roce 1926. Dodávkové nástavby měly rezervní kola uchycená po stranách skříně.

Dodávková celoplechová nástavba na podvozku Tatra 13 na vyobrazení z maďarského prospektu pro budapešťskou firmu UNITAS.

Osmimístný autobus s otevřeným stanovištěm řidiče na podvozku Tatra 13 ještě s falcovými pneumatikami, který vznikl v roce 1927.

Zcela uzavřený autobus Tatra 13 měl nástupní dveřmi pro cestující v zadní stěně. Rok výroby 1931.

Renovovaný autobus Tatra 13 s otevřeným stanovištěm řidiče, tady na snímku ze srazu historických vozidel v Dalešickém pivovaru v roce 2012.
Zezadu je vidět složený nástupní schůdek pod vstupními dveřmi pro cestující v zádi vozidla.

Renovovaný exemplář otevřeného dodávkového provedení Tatra 13, který je možné obdivovat v Muzeu techniky v Telči, patřícím Aleši Wimmerovi.

Celkem bylo vyrobeno 795 vozů Tatra 13.
V Kopřivnici ovšem nespali a tak za tu dobu prošel typ 13 řadou změn a vylepšení, což zahrnovalo nejen úpravy karosářské, dané módou, ale například i přechod od původních mechanických brzd pouze na zadní kola k brzdám na kola všechna. Nabídka zahrnovala krátký valník s otevřeným stanovištěm řidiče, krytým pouze shrnovací plachtou s možností připnutí bočních plachtiček, dále valník s pevnou střechou, ale s otevřenými boky, valník prodloužený s plachtou, dodávkový vůz se sklopnou zadní stěnou, uzavřené skříňové provedení a celou řadu nejrůznějších nástaveb speciálních.