![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: BMW - motocykl typ R 12 STADION S 22 - 1964 STADION S 11 - 1958 (cestovatelský) ZETOR 25 - traktor 2010 - Renovace motorku BD 1S 38 AVZ-2 "Levoboček"
Poslední aktualizace:
8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 31.1.2025 Š - ŠKODA autobusy 706 RO |
|
M.A.N typ FT - sedlový tahač návěsů
Původní článek pro Truck Magazin (červen 2017) od Petra Hošťálka.
Těžký tahač návěsů, vyráběný v období let 1932 - 1935.
Výrobce: MASCHINENFABRIK AUGSBURG/NÜRNBERG A.G.
V letech 1932 – 1935 zdaleka nebyly tahače návěsů rozšířené tak, jako dnes. Doba tolik nespěchala a rozměrné náklady se přepravovaly spíš po železnici, než po silnicích. A silnice vypadaly jinak, byly většinou prašné, jen válcované a s malou únosností. Firma MAN ale patřila k průkopníkům a tak nabízela ve svém programu hned dva typy: lehký tahača ZT, odvozený od nákladního třítunového vozu MAN Z1, střední tahač DT, odvozený od nákladního čtyřtunového vozu MAN D1 a těžký FT, odvozený od pěti- až šestitunového vozu MAN F1. Tento tahač směl vézt náklad o celkové váze až patnáct tun, přičemž se předpokládalo, podle tehdejších německých předpisů, že bude rozdělen na návěs a za něj připojený další přívěs.
Na tomto sn9mku přední část podvozku je vidět pětistupňová převodovka typ ZG 55, která měla dvě řadicí páky a vedle nich uloženou i páku ruční brzdy. Zřejmá jsou i příplatková šestipaprsková kola „K – Räder“ se snímacími dělenými ráfky, dodávaná akciovou společností "Arbeitsgemeinschaft der Räderfabriken". V prospektu se uvádělo, že díky tomuto „měkkému“ spalování není výjimkou, že motory MAN najíždějí do generální opravy běžně přes 200.000 kilometrů. Zajímavostí bylo, že firma v prospektu sedlových tahačů nabízela i možnost dodat tahač MAN FT alternativně s benzínovým motorem srovnatelného výkonu, ale tuto možnost zákazníci příliš nevyužívali, protože nafta (a tudíž provoz vozidla) byla v té době výrazně levnější.
Blok motoru byl litý ze šedé litiny jako celek se svrškem klikové skříně, ve které běžel kovaný klikový hřídel, uložený v sedmi kluzných hlavních ložiskách. Vačkový hřídel pohánělo široké ozubené soukolí se šikmými zuby. Samozřejmostí konstrukce MAN byly písty z lehké hliníkové slitiny a ventilový rozvod OHV, který měl ventily ovládané od vačky prostřednictvím nadzvedáků, tyček a vahadel v hlavě.
Blok motoru končil spojkovou komorou, v níž běžel setrvačník a vícelamelová suchá spojka.
Převodovka, která se nakupovala od firmy ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G.) byla zvlášť, poháněná krátkým spojovacím hřídelem bez kloubů.
Zákazník měl možnost volby – buď se spokojil se standardní čtyřrychlostní převodovkou K 50, nebo, pokud si přál a bych ochoten připlatit, pak mohl dostat skříň pětirychlostní, typ ZG 55, která měla nejen kola s bezhlučným šikmým ozubením, ale navíc ještě pátý převodový stupeň, který byl zpřevodovaný jako rychloběh. V placatém Německu se v té době začaly pomalu dělat první betonové dálnice a tak doprava na velké vzdálenosti začala žádat jednak vyšší provozní rychlost a jednak snížení obrátek motorů kvůli zvýšení jejich životnosti…
Oba typy možných převodovek měly přímé řazení dlouhou pákou uprostřed vozu a zároveň na víku převodovky i uloženou páku ruční brzdy. Pětirychlostní ZG 55 ale měla ještě druhou páku – právě tou se řadil onen zmíněný rychloběh.
Technické údaje tahače MAN typ FT:
Motor Typ: MAN D 2085 K – Diesel Počet válců: 6, v řadě Vrtání: Ø 120 mm Zdvih: 180 mm Objem válců: 12.214 ccm Kompresní poměr: 1 : 15 Výkon: 100/110 ks ( kW) při 1.400 ot./min. Blok motoru: vcelku s klikovou skříní, ze šedé litiny, s výměnnými „mokrými“ vložkami Klikový hřídel: jednodílný z chrom-molybdenové oceli Počet hlavních ložisek: 7 kluzných Hlavy válců: dvě, odlité ze šedé litiny Písty: z lehké slitiny, osazené 4 těsnícími a 1 stíracím kroužkem Uspořádání ventilů: visuté, v hlavách, ovládané tyčkami a vahadly (OHV) Pohon vačkového hřídele: širokými čelními koly se šikmým ozubením Mazání: tlakové, oběžné, s dvoustupňovým zubovým čerpadlem Filtr oleje: Hirth DD Chlazení: vodní, nucené pumpou, podporované větrákem Vstřikovací čerpadlo: řadové, Bosch PE 6 B 80 S 27 Pořadí vstřiku: 1-5-3-6-2-4 Trysky: čepové Bosch DN 4 S 2 Palivové čerpadlo: membránové Vzduchový filtr: Elektron L 52 s olejem vlhčenou síťkou Elektrický systém: 24 Volt Baterie: dvě, 12 V / 105 Ah Starter: Bosch BPD 6/24 Dynamo: Bosch FQA 300/12 Spojka: vícelamelová, suchá, se seřizovatelnou brdou spojky Převody Převodovka: oddělená, ZF čtyřstupňová se zpátečkou typu K 50 Převody: 1.stupeň – 1 : 5,97 2.stupeň – 1 : 3,5 3.stupeň – 1 : 1,98 4.stupeň – 1 : 1 zpátečka: 1 : 5,15 Převodovka na přání: pětistupňová ZF - ZG 55 s rychloběhem Převody: 1.stupeň – 1 : 5,5 2.stupeň – 1 : 3,46 3.stupeň – 1 : 1,87 4.stupeň – 1 : 1 5.stupeň – 1 : 0,63 zpátečka: 1 : 4,48 Řazení: přímé, pákou uprostřed vozu Přenos síly: dvoudílným, uprostřed uloženým kardanem s křížovými klouby Rozvodovka: oddělená, systém MAN, s kuželovým diferenciálem Převod: 1 : 5,35 Kolové redukce: 1 : 9 Podvozek Rám: žebřinový, podélníky z lisovaného U profilu s „rybím břichem“ Přední náprava: pevná, do oblouku kovaná Pérování vpředu: podélnými listovými péry Zadní náprava: pevná, s odděleným hnacím systémem Pérování vzadu: podélnými listovými péry s obzvlášť širokými listy Řízení: šnekem a šnekovým kolem, přímé, bez posilovače Volant: vlevo Brzda nožní: vzduchotlaká Bosch, působící na čtyři kola, na přání s přípojkou pro vlek Brzda ruční: působící rovněž na všechna čtyři kola Kola: 20“ disková Ráfky: Ploché, s děleným snímacím okrajem, rozměr 9“ x 20“ Kola na přání: 20“ šestipaprsková litá se snímacími ráfky „K“ Pneumatiky: 38 x 9, vzadu ve dvojmontáži Parametry: Rozvor: 3.600 mm Rozchod vpředu: 1.800 mm Rozchod vzadu: 1.790 mm Světlost: 263 mm Výška horní plochy rámu nad vozovkou: 850 mm Výška točny nad vozovkou: 1.150 mm Délka: 5.725 mm Šířka: 2.500 mm Výška (přes kabinu): 2.450 mm Poloměr otáčení: 8,7 m Váha podvozku s kabinou (bez točny): 5.000 kg Váha podvozku bez kabiny a točny): 4.800 kg Nosnost: 15.000 kg Povolené zatížení na točně: 7.000 kg Spotřeba nafty na 100 km: 30 – 33 kg Spotřeba oleje na 100 km: 0,9 litru Palivová nádrž: 200 litrů, v kabině, pod sedadlem Maximální rychlost: 40 km/hod.
Rám tahače, provedený z lisovaných podélníků propojených přivařenými příčkami, byl v přední části prakticky stejný s nákladním vozem, v partii za kabinou byl ale podstatně kratší a zesílený v partii, kam se montovala točna pro návěs. V základním provedení se její výška nad vozovkou uváděla hodnotou 1.150 mm, ale protože v té době se zdaleka ne všichni výrobci vleků a návěsů řídili stejnými zvyklostmi a normami, uváděl výrobce v prospektu, že je možné dodat tahač s točnou dle konkrétního, zákazníkem zvoleného, návěsu.
Hnací zadní náprava ovšem byla vlastního systému MAN, což znamenalo nosnou nápravnici provedenou jako ocelolitinový nosník profilu I odlitý z jednoho kusu a k této nápravnicí zezadu přišroubovanou samostatnou skříň diferenciálu, z níž vně běžely poloosy ke skříním kolových redukcí.
Řízení bylo obvyklé, šroubem a maticí bez posilovače, s rozměrným čtyřramenným volantem vlevo. Bezpečné zpomalení či zastavení měly na starost tlakovzdušné brzdy „Druckluftbremse-Bosch“ s konrtolním manometrem na palubní desce a se dvěma zásobníky stlačeného vzduchu napříč pod zadní částí rámu. Součástí nabídky za příplatek byla přípojka pro tlakovzdušné brzdění návěsu, která navíc mohla být propojena i s brzděním ještě dalšího přívěsného vozu.
Tenhle tahač MAN FT s dvounápravovým návěsem a ještě třínápravovým vlekem, obojí se zvýšenými postranicemi a skutečně dobře naložené, představovaly opravdu impozantní soupravu...
Na přání vznikala i speciální provedení, jako je vyobrazený tahač s dvojkabinou s návěsem a přívěsem určeným pro stěhování nábytku.
Tahače FT disponovaly maximální rychlostí 40 km za hodinu, což z dnešního hlediska nebylo moc, ale protože srovnatelný náklaďák MAN F2 jel nejvýš 50 km/hod. a pokud měl vlek, tak také jen 40 km za hodinu, byla rychlost přepravy srovnatelná, ale hospodárnost mnohem vyšší. Kariéra všech sedlových tahačů MAN třicátých let ale skončila s příchodem druhé světové války, protože pro potřeby Wehrmachtu, který válčil především na územích bez kvalitních komunikací, nebyly použitelné a tak byla jejich výroba zastavena.
U nás nákladní vozy i sedlové tahače MAN nabízela liberecká firma REICHENBERGER KOLBENFABRIK Grasern & Co., Kommandit Gesselschaft, Reichenberg, která měla generální zastoupení této německé firmy.
Tady se nákladní MANy opravovaly ještě i pár let po válce, v době, kdy zde dělal národního správce p. Krešl. |