![]() |
JIHOČESKÉ MOTOCYKLOVÉ MUSEUMČeské Budějovice |
|
exponáty archiv kresby cestopisy publikace dílna tisk | ||
Abecedně řazené materiály k vozidlům z celého světa.
|
||
![]() ![]() Petr Hošťálek Motoristický publicista, historik a grafik. Ale také stále aktivní motocyklový jezdec, který má za sebou několik dálkových expedic. Restaurátor historických motocyklů, soustředěných do exposice Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích.
Dotazy a připomínky ke stránkám prosím zde
(hostalek@tiscali.cz). |
Veškeré texty, fotografie a kresby uvedené na těchto stránkách je zakázáno dále publikovat bez souhlasu autorů stránek !
Často navštěvované: STADION S 22 - 1964 STADION S 11 - 1961 AERO - MINOR JAWA 500 OHC model 15 - 1953 PM 50 - Motorová plečka OPP Jarošov
Poslední aktualizace:
12.2.2025 B - BMW 315/1 - Sport 8.2.2025 Motocykly civilní - LAURIN & KLEMENT typ T.B. - 1901 3.2.2025 Motocykly civilní - JAWA-ČZ 175 - 1959 |
|
ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzíchJe s podivem, že za tuhle reklamní kresbu nikoho nezastřelili nebo neposlali do koncentráku, protože vývoj nových civilních typů nebyl Němci za války dovolen.
Slovní pojmenování Tudor, které se rychle vžilo, bylo zlidovělé z anglického označení dvoudveřové karoserie: „Two door – dvoje dveře“. Vžilo se tak, že se tomuhle autu prostě říkalo jednou provždy tudor bez ohledu na to, jestli to byl dvoudvéřák, čtyřdvéřák, roadster a nebo kombík.
Po technické stránce tuhle škodovku představovat je téměř zbytečné. Její koncepce je notoricky známá a od prvních Popularů v roce 1933 až do posledních Spartaků, Oktávií a Felicií v roce 1970 se téměř nezměnila. Motor byl řadový vodou chlazený čtyřválec, podvozek tvořila páteřová roura, uvnitř které běžel kardan a vzadu byla kyvadlová náprava s příčným listovým perem. Oba typy 1101 a 1102 měly shodný motor OHV s ventily v litinové hlavě, jeden vodorovný karburátor PAL Solex UAHD a při obsahu 1.089 ccm výkon 32 koní. Převodovka byla čtyřrychlostní, sešroubovaná s motorem a její třetí a čtvrtý rychlostní stupeň měly synchronizaci. Řazení bylo u typu 1101 přímé, dlouhou pákou uprostřed na podlaze, u inovovaného typu 1102 se řadicí páka přestěhovala v duchu tehdejší doby pod volant. Brzdy byly jednookruhové kapalinové a elektrická výzbroj šestivoltová. U starších sérií ještě od švýcarské firmy Scintilla, později už domácí produkce, z někdejší znárodněné firmy Joro (Josef Rotter), přejmenované na národní podnik Pal - Magneton Kroměříž.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dodávkové vozy První osobní vozy Škoda 1101 přišly na trh v květnu roku 1946, první užitkové jedenáctsetjedničky v uzavřeném dodávkovém provedení se začaly přidělovat hned o pouhý jeden měsíc později. Ano, přidělovat! V tu dobu byl nejen u nás, ale i v celé poválečné Evropě takový nedostatek vozidel, že nová auta byla pouze na přidělenku ministerstva dopravy. A to platilo jak pro vozy osobní, tak i pro všechny verze užitkové. Cena dodávkového vozu Škoda 1101 v roce 1947 (bez pneumatik): 89.400,- Kčs
Úplně první sérii dodávek odebraly Československé Pošty. V továrním archivu existuje obrázek prvních pěti dodaných vozů s novými poválečnými espézetkami, vyfotografovaných v Praze u Mánesova mostu. Ale kromě dodávek standardních existovaly i dodávkové tudory speciální.
Například stříbrně natřené vozy pro tehdy módní pojízdná kina, jezdící po vesnicích a malých městech. Ty byly už zdálky nápadné dlouhou plechovou rourou na střeše, ve které se vozilo stočené promítací plátno.
Kapacita boleslavské škodovky ale na všechny poválečné požadavky nestačila. A tak bylo rozhodnuto, že se v Mladé Boleslavi bude vyrábět pouze základní, osobní typ. Užitkové verze byly nařízením přiděleny do znárodněných soukromých karosáren. Spadaly sem někdejší firma Sodomka ve Vysokém Mýtě, Petera ve Vrchlabí, Brožík v Plzni a také původně Janečkova karosárna Jawy v Kvasinách. Na některé z typů, které se tu měly dělat, dodala výkresovou dokumentaci mateřská boleslavská továrna, zbytek navrhly tyto karosárny po svém.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
STATION WAGON Po dodávkovém provedení přišla karoserie STW, což byl prosklený kombík s druhou řadou sedadel. Ten sice spatřil světlo světa nejdřív v Boleslavi a to v klasické oplechované karoserii, ale hned nato vznikly v Kvasinách, Plzni, Vysokém Mýtě i Vrchlabí tehdy používané úsporné verze bez vnějšího oplechování, s „přiznanou“ dřevěnou kostrou venku. Takto například vypadal třípohledový výkres vozu Škoda 1101 s karoserií STW, vyráběnou v závodě v Kvasinách…
…a takto skutečný vůz Škoda 1101 STW, v Kvasinách realizovaný.
Zajímavé je, že ještě v duchu předválečných dopravních předpisů, měl vůz vzadu pouze jedinou sdruženou koncovou a brzdovou lampu, montovanou doprostřed nákladových dveří.
V roce 1956 vydalo nakladatelství Naše vojsko Zápisník motoristy s následnými kresbami vozu Škoda 1102 STW s rozkládacím kempinkovým přívěsem Drupol.
Jejich autorem byl grafik Dr. Jan Fischer
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SANITNÍ VOZY Důležitou a hodně rozšířenou užitkovou verzí na podvozku Škoda 1101, byla sanitka. Z dnešního pohledu by každý řekl, že největším problémem každého pacienta muselo být jízdu v tomhle voze vůbec přežít! Ano, byl to automobil tak malý, že základním problémem byla už délka lůžka pro přepravovanou osobu. Aby se nosítka vůbec do vozu vešla, musela být příčná stěna vyboulená do prostoru řidiče. Takže pokud lékař neseděl vzadu, skrčený na příčné sklápěcí sedačce přímo vedle lůžka pacienta, tak vepředu drncal na tenkém sedáku položeném přímo na rezervním kole. Přitom byl doslova naražený na palubní desku a do zad ho tloukla tvrdá příčná stěna. Opěradlo neexistovalo… Pravdou ovšem je, že to byly vozy především nové. Tudíž rychlé a spolehlivé. A je fakt, že spoustě lidem život skutečně zachránily. Konec konců, kromě pár dosluhujících vozů, které na našem území zbyly po všech armádách světa, žádné jiné sanitky tehdy zdravotnictví nemělo. Cena sanitního vozu Škoda 1101 v roce 1947 (bez pneumatik): 96.400,- Kčs Prospekt sanitního vozu Škoda 1101 - sanitky měly standardně montovanou mlhovku na levé části předního nárazníku. Původní označení byl prosvětlený modrý trojúhelník nad kabinou a uprostřed zadních dveří, označení červeným křížem přišlo až později. Od podzimu roku 1945 nesla firma podtitul Petera a synové, v národní správě, v roce 1946 byla znárodněna a začala pracovat pod režií mladoboleslavské AZNP. Sanitky se v Sevkaru dělaly od roku 1951, ještě pře tím se tu karosovaly tudorské roadstery, kabriolety, STW a vyráběly kabiny pro jedenapůltunky Praga A 150. Za období 1946-52 tu vzniklo přes 11 200 vozů na podvozcích Škoda 1101-2. Sanitky měly oválná koncová světla s chromovaným rámečkem, oranžovou čočkou pro brzdové a červenou čočkou pro koncové světlo. Ukazatele směru byly vyklápěcí ručičkové, zapuštěné do boků karoserie v partii za předními blatníky. Na snímku tohoto nového vozu (zatím ještě bez espézetky) je vidět, že číslová svítilna, montovaná uprostřed zadních dveří, je ještě z předválečného Populara 1100 OHV... Snímek poskytl ze svého archivu Jan Tuček. Tímto způsobem by se dala nosítka naložit do vozu maximálně tak prázdná, s pacientem rozhodně nikoliv... Snímek poskytl ze svého archivu Jan Tuček. Jednalo se o sanitku, která sloužila na soukromé porodní klinice v Káhiře.
V roce 1948 došlo k mírné modernizaci typu Škoda 1101. Dnes by se řeklo k „faceliftu“. Vůz dostal novou masku s pěti širokými chromovanými žebry, nové nárazníky a řazení pod volantem. Na bocích se za předními blatníky objevily vyklápěcí větrací klapky a lehce se změnilo pár detailů na palubní desce. Oficiální označení se od roku 1949 změnilo na Škoda 1102, ale název „Tudor“ vozu nesmazatelně zůstal. V inovované podobě se pak jedenáctsetdvojky vyráběly až do roku 1952, kdy začal z výrobní linky sjíždět nový typ Škoda 1200 „sedan“.
Také mřížka pro reproduktor autorádia uprostřed palubní desky už nebyla kovová, chromovaná, nýbrž ze stejného krémově bílého plastu, jako volant. Snímek poskytl ze svého archivu Jan Tuček. Foto: Matt Pastor Photography
V archivních materiálech je kromě uvedených typů ještě také zmínka o tom, že se vyráběla Škoda 1101 v provedení valníček. Nikdy jsem takové auto na našich silnicích neviděl. Pamatuji se ale, že ve fabrice v Mladé Boleslavi (a sem tam i po městě) běžně jezdily tak zvané „draky“. Účelové, na koleně dělané primitivní pikapy, které se v AZNP (Automobilové závody národní podnik) používaly jako vnitrozávodová doprava. Namísto jinde obvyklých elektrických ještěrek. Fabrika si tyhle automobily lepila dohromady sama, kus co kus originál. Boudu to mělo za řidičem uříznutou a za ní byla nevelká dřevěná nebo plechová ložná plocha. Podle toho, ve kterém cechu to jezdilo (a co to vozilo) byly nebo nebyly na tom postranice. Zadní blatníky obvykle žádné. Některý z „draků“ měl jen jeden reflektor a druhou díru zaslepenou, vzadu jednu žárovku a nebo vůbec nic. Kompletní předpisové osvětlení neexistovalo téměř na žádném. Také espézetka, byť i jen tovární, zkoušková, byla ke spatření jen výjimečně.
Fotografie draků už dnes nejspíš neexistují, těmihle automobily se v Boleslavi nechlubili, ačkoliv se později dělaly i ze sedanů a ze spartaků. Přítrž tomu udělal až příchod embéček, jejichž koncepce s motorem vzadu se pro tenhle účel už nedala použít. Ale to jen úvaha k oné zmínce o existenci valníkového provedení. Ať už nějaký valníček oficiálně postaven byl či ne, faktem je, že Tudorů, tedy všech variant vozů Škoda 1101 a 1102, se v letech 1946 až 1952 vyrobilo dohromady téměř 67.000 kusů. |