ŠKODA 1101 a 1102 v užitkových verzích

Jedenáctsetjednička byla mezi veřejností známá téměř výhradně jako „Tudor“. Byl to první nový osobní vůz, který po skončení druhé světové války vyjel z bran mladoboleslavské škodovky. V podstatě to byl trochu přepracovaný předválečný Popular 1100 OHV a pokud si někdo myslí, že byl výdobytkem až poválečného socialismu, tak nebyl.

Naprosto jednoznačný důkaz o tom, že v Mladé Boleslavi přesně věděli, jak bude jejich nový, pro poválečná léta připravovaný, Popular 1101 OHV vypadat. Už v roce 1944, tedy za války, se v časopisu Motor Revue na reklamní kresbě objevila jeho charakteristická tvář v podobě řady tenkých lišt masky, rozšiřujících se trojúhelníkovitě odshora dolů.
Je s podivem, že za tuhle reklamní kresbu nikoho nezastřelili nebo neposlali do koncentráku, protože vývoj nových civilních typů nebyl Němci za války dovolen.

Slovní pojmenování Tudor, které se rychle vžilo, bylo zlidovělé z anglického označení dvoudveřové karoserie: „Two door – dvoje dveře“. Vžilo se tak, že se tomuhle autu prostě říkalo jednou provždy tudor bez ohledu na to, jestli to byl dvoudvéřák, čtyřdvéřák, roadster a nebo kombík.

Po technické stránce tuhle škodovku představovat je téměř zbytečné. Její koncepce je notoricky známá a od prvních Popularů (Škoda 420-P) v roce 1934 až do posledních Spartaků, Octavií a Felicií v roce 1970 se téměř nezměnila. Motor byl řadový vodou chlazený čtyřválec, podvozek tvořila páteřová roura, uvnitř které běžel kardan a vzadu byla kyvadlová náprava s příčným listovým perem. Oba typy 1101 a 1102 měly shodný motor OHV s ventily v litinové hlavě, jeden vodorovný karburátor PAL Solex UAHD a při obsahu 1.089 ccm výkon 32 koní. Převodovka byla čtyřrychlostní, sešroubovaná s motorem a její třetí a čtvrtý rychlostní stupeň měly synchronizaci. Řazení bylo u typu 1101 přímé, dlouhou pákou uprostřed na podlaze, u inovovaného typu 1102 se řadicí páka přestěhovala v duchu tehdejší doby pod volant. Brzdy byly jednookruhové kapalinové a elektrická výzbroj šestivoltová. U starších sérií ještě od švýcarské firmy Scintilla, později už domácí produkce, z někdejší znárodněné firmy Joro (Josef Rotter), přejmenované na národní podnik Pal - Magneton Kroměříž.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Dodávkové vozy

První osobní vozy Škoda 1101 přišly na trh v květnu roku 1946, první užitkové jedenáctsetjedničky v uzavřeném dodávkovém provedení se začaly přidělovat hned o pouhý jeden měsíc později.
Ano, přidělovat!
V tu dobu byl nejen u nás, ale i v celé poválečné Evropě takový nedostatek vozidel, že nová auta byla pouze na přidělenku ministerstva dopravy. A to platilo jak pro vozy osobní, tak i pro všechny verze užitkové.

Cena dodávkového vozu Škoda 1101 v roce 1947 (bez pneumatik): 89.400,- Kčs

Úplně první sérii dodávek odebraly Československé Pošty.
V továrním archivu existuje obrázek prvních pěti dodaných vozů s novými poválečnými espézetkami, vyfotografovaných v Praze u Mánesova mostu, a další fotografie jsou v muzeu poštovním.
Kromě dodávek standardních existovaly i dodávkové tudory speciální.
Například stříbrně natřené vozy pro tehdy módní pojízdná kina, jezdící po vesnicích a malých městech. Ty byly už zdálky nápadné dlouhou plechovou rourou na střeše, ve které se vozilo stočené promítací plátno.

Tovární propagační fotografie dodávkového vozu měla ukázat ideál každého drobného živnostníka. V praxi ovšem neměl nikdo možnost si tenhle automobil pořídit. Byl výhradně na poukaz z ministerstva. A než přídělový systém zanikl, byli už drobní živnostníci socialistickým režimem úspěšně zlikvidováni.

Podvozková část užitkových tudorů se od osobních vozů lišila jen minimálně. Vzadu bylo zesíleno příčné listové pero přidáním jednoho nebo dvou plátů a diferenciál měl pro dodávková provedení pomalejší převod. Hruška se lišila o dva zuby, talířové kolo o jeden. A zatímco osobní vůz používal pneumatiky rozměru 5,25 – 16, dodávky, sanitky a STW měly oráfování 5,75 – 16, nebo dokonce 6,00 – 16. Tyhle úpravy zcela stačily, neboť nosnost dodávkové verze byla pouhých 300 kg.

Kapacita boleslavské škodovky ale na všechny poválečné požadavky nestačila. A tak bylo rozhodnuto, že se v Mladé Boleslavi bude vyrábět pouze základní, osobní typ. Užitkové verze byly nařízením přiděleny do znárodněných soukromých karosáren. Spadaly sem někdejší firma Sodomka ve Vysokém Mýtě, Petera ve Vrchlabí, Brožík v Plzni a také původně Janečkova karosárna Jawy v Kvasinách. Na některé z typů, které se tu měly dělat, dodala výkresovou dokumentaci mateřská boleslavská továrna, zbytek navrhly tyto karosárny po svém.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
STATION WAGON

Po dodávkovém provedení přišla karoserie STW, což byl prosklený kombík s druhou řadou sedadel. Ten sice spatřil světlo světa nejdřív v Boleslavi a to v klasické oplechované karoserii, ale hned nato vznikly v Kvasinách, Plzni, Vysokém Mýtě i Vrchlabí tehdy používané úsporné verze bez vnějšího oplechování, s „přiznanou“ dřevěnou kostrou venku.

Tyto vozy nebyly od všech výrobců stejné. Provedení dřevěných žeber i tvar bočních oken vyřešila každá z karosáren po svém, takže se vozy lišily podle toho, odkud pocházely. Jejich zajímavostí bylo, že kromě původní celooplechované verze z Boleslavi měly všechny ostatní obráceně zavěšené přední dveře, které se tak neotevíraly "proti větru".
Takto například vypadal třípohledový výkres vozu Škoda 1101 s karoserií STW, vyráběnou v závodě v Kvasinách…

…a takto skutečný vůz Škoda 1101 STW, v Kvasinách realizovaný.

Škoda 1101 STW, karosovaná u Sodomků ve Vysokém Mýtě, měla oproti vozům karosovaným v Plzni nebo Vrchlabí lehce odlišný tvar bočních oken a jednu vodorovnou lištu navíc.

Retušovaný pohled zezadu je z exportního prospektu typu Škoda 1102 v angličtině. Vydal ho podnik zahraničního obchodu KOVO Praha, Czechoslovakia v září roku 1949 a udával v něm maximální rychlost vozu 62 mil v hodině. Podle přání bylo možné vůz objednat buď s levým, nebo s pravým řízením.
Zajímavé je, že ještě v duchu předválečných dopravních předpisů, měl vůz vzadu pouze jedinou sdruženou koncovou a brzdovou lampu, montovanou doprostřed nákladových dveří.

Prospekt ve španělštině byl určen pro export do Latinské Ameriky...

V roce 1956 vydalo nakladatelství Naše vojsko Zápisník motoristy s následnými kresbami vozu Škoda 1102 STW s rozkládacím kempinkovým přívěsem Drupol.
Jejich autorem byl grafik Dr. Jan Fischer

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
SANITNÍ VOZY

Důležitou a hodně rozšířenou užitkovou verzí na podvozku Škoda 1101, byla sanitka. Z dnešního pohledu by každý řekl, že největším problémem každého pacienta muselo být jízdu v tomhle voze vůbec přežít! Ano, byl to automobil tak malý, že základním problémem byla už délka lůžka pro přepravovanou osobu. Aby se nosítka vůbec do vozu vešla, musela být příčná stěna vyboulená do prostoru řidiče. Takže pokud lékař neseděl vzadu, skrčený na příčné sklápěcí sedačce přímo vedle lůžka pacienta, tak vepředu drncal na tenkém sedáku položeném přímo na rezervním kole. Přitom byl doslova naražený na palubní desku a do zad ho tloukla tvrdá příčná stěna. Opěradlo neexistovalo…
Pravdou ovšem je, že to byly vozy především nové. Tudíž rychlé a spolehlivé. A je fakt, že spoustě lidem život skutečně zachránily. Konec konců, kromě pár dosluhujících vozů, které na našem území zbyly po všech armádách světa, žádné jiné sanitky tehdy zdravotnictví nemělo.

Cena sanitního vozu Škoda 1101 v roce 1947 (bez pneumatik): 96.400,- Kčs

Prospekt sanitního vozu Škoda 1101 - sanitky měly standardně montovanou mlhovku na levé části předního nárazníku. Původní označení byl prosvětlený modrý trojúhelník nad kabinou a uprostřed zadních dveří, označení červeným křížem přišlo až později.

Podle tovární zkouškové číslové tabulky je tohle jeden z prvních vyrobených vozů, tady fotografovaný pro propagační materiály.

Karoserie této sanitky nebyla z Mladé Boleslavi, nýbrž z karosárny Sevkar, první severočeské továrny letadel, karoserií a vozidel Vrchlabí (viz trojúhelníkový štítek za předním blatníkem), což ve skutečnosti byla přejmenovaná předválečná karosárna "Petera, Vrchlabí".
Od podzimu roku 1945 nesla firma podtitul Petera a synové, v národní správě, v roce 1946 byla znárodněna a začala pracovat pod režií mladoboleslavské AZNP.
Sanitky se v Sevkaru dělaly od roku 1951, ještě pře tím se tu karosovaly tudorské roadstery, kabriolety, STW a vyráběly kabiny pro jedenapůltunky Praga A 150.
Za období 1946-52 tu vzniklo přes 11 200 vozů na podvozcích Škoda 1101-2.

Spolujezdec to v kabině neměl nijak pohodlné. Místo na sedadle seděl jen na koženkovém polštářku, položeném na rezervním kole, které v tak malé sanitce nebylo kam dát. Do zad ho tlačila vydutá svislá stěna a za levým uchem měl pověšený hasicí přístroj...

Zadní dveře sanitky byly otevírací do strany, ale problematické a zcela nelogické bylo, že měly panty na pravé straně. Již od před války se u nás přece jezdilo po pravé straně a takto otevírací dveře bylo nutné při nakládání obcházet (přičemž vozy STW obrácené zavěšení měly)!
Sanitky měly oválná koncová světla s chromovaným rámečkem, oranžovou čočkou pro brzdové a červenou čočkou pro koncové světlo. Ukazatele směru byly vyklápěcí ručičkové, zapuštěné do boků karoserie v partii za předními blatníky. Na snímku tohoto nového vozu (zatím ještě bez espézetky) je vidět, že číslová svítilna, montovaná uprostřed zadních dveří, je ještě z předválečného Populara 1100 OHV...

Snímek poskytl ze svého archivu Jan Tuček.

Detail kolejniček pro nosítka: při nakládání se nosítka nejprve zešikma položila pravým předním kolečkem na rozšířený konec pravé kolejničky. Pak první nosič poodstoupil stranou a nosítka se pootočila tak, aby dosedla levým kolečkem do levé kolejničky a následně se zasunula i s nemocným do vozu...

Tento propagační snímek, demonstrující manipulaci s nosítky, je ovšem nesmysl. Pokud by byla sestra na fotografii jedním z předpokládaných nosičů, musela by stát z druhé strany. Tak jak stojí (pro objekktiv), překáží posazení nosítek ze šikma do kolejniček na podlaze vozu.
Tímto způsobem by se dala nosítka naložit do vozu maximálně tak prázdná, s pacientem rozhodně nikoliv...

Snímek poskytl ze svého archivu Jan Tuček.

O sanitní vozy byl mimořádný zájem a tak se úspěšně exportovaly do řady zemí, jak dokazuje i tenhle obrázek, kterým se továrna chlubila v prospektu již v roce 1947.
Jednalo se o sanitku, která sloužila na soukromé porodní klinice v Káhiře.

Dobová fotografie sanitky z Brna-Židlochovic.

V roce 1948 došlo k mírné modernizaci typu Škoda 1101. Dnes by se řeklo k „faceliftu“. Vůz dostal novou masku s pěti širokými chromovanými žebry, nové nárazníky a řazení pod volantem. Na bocích se za předními blatníky objevily vyklápěcí větrací klapky a lehce se změnilo pár detailů na palubní desce. Oficiální označení se od roku 1949 změnilo na Škoda 1102, ale název „Tudor“ vozu nesmazatelně zůstal. V inovované podobě se pak jedenáctsetdvojky vyráběly až do roku 1952, kdy začal z výrobní linky sjíždět nový typ Škoda 1200 „sedan“.

Schematický nákres řazení pod volantem, které bylo součástí řady vylepšení, která vyústila do inovovaného typu Škoda 1102.

První série vozů 1102 s řazením pod volantem měla ještě starý volant z typu 1101 a ze zinko-hliníkové slitiny odlitou pochromovanou mřížku reproduktoru rádia uprostřed palubní desky.

Následující série už měly volant nový, dvouramenný v krémově bílé barvě, který se pak montoval do "sedanů" i následujících "spartaků".
Také mřížka pro reproduktor autorádia uprostřed palubní desky už nebyla kovová, chromovaná, nýbrž ze stejného krémově bílého plastu, jako volant.

Také palubní deska se u posledních sérií změnila, obdélníkový sdružený přístroj nahradil plechový výlisek, do kterého se vprostřed montoval kulatý krémově bílý tachometr se čtyřmi kontrolkami a po stranách ukazatel stavu benzínu a teploměr vody, což byly přístroje, které se následně montovaly dlouhá léta i do vozů Škoda 1200 Sedan, Škoda 1201 Sedan a dokonce ještě i do vozů Škoda 440 Spartak.

Hodně nekvalitní fotografie, ukazující, jak továrna dodávala podvozky s kapotou a předními blatníky do externích karosáren. Záběr je ze skladovací plochy závodu v Kvasinách.

Z užitkových verzí tudorů se nejdéle vyráběla a také nejdéle používala sanitka, kterou bylo možné na našich silnicích potkat ještě v šedesátých létech. Na snímku v provedení 1102, už se širokými žebry masky.

Dobový snímek sanitky 1102 s jednou mlhovkou (z výroby) a doplňujícím elektrickým rozmrazovačem čelního skla.

Již vyřazený sanitní vůz typu Škoda 1102, stojící na dvoře mezi generačně novějšími sanitkami typu Škoda 1201 je zajímavý absencí svítího červeného kříže nad čelním sklem.

Snímek poskytl ze svého archivu Jan Tuček.

Fotografie velmi pěkně restaurované sanitky Škoda 1102, poskytnutá tajemníkem KHV (Klubu hist. vozidel) Michalovce.
Foto: Matt Pastor Photography

V archivních materiálech je kromě uvedených typů ještě také zmínka o tom, že se vyráběla Škoda 1101 v provedení valníček. Nikdy jsem takové auto na našich silnicích neviděl. Pamatuji ale, že ve fabrice v Mladé Boleslavi (a sem tam i po městě) běžně jezdily tak zvané „draky“, pár kusů ještě i v roce 1968, kdy jsem byl ve fabrice zaměstnán.
Šlo o účelové, minimalisticky poskládané primitivní pikapy, které se v AZNP (Automobilové závody národní podnik) používaly jako transportní vozidla vnitrozávodové dopravy namísto jinde obvyklých elektrických ještěrek. Fabrika si tyhle automobily lepila dohromady sama, kus co kus originál. Boudu to mělo za řidičem uříznutou a za ní byla nevelká dřevěná nebo plechová ložná plocha. Podle toho, ve kterém cechu to jezdilo (a co to vozilo) byly nebo nebyly na tom postranice. Zadní blatníky obvykle žádné. Některý z "draků" měl jen jeden reflektor a druhou díru zaslepenou, vzadu jednu žárovku nebo vůbec nic. Kompletní předpisové osvětlení neexistovalo téměř na žádném. Také espézetka, byť i jen tovární, zkoušková, byla ke spatření jen výjimečně.
Fotografie draků už dnes nejspíš neexistují, těmihle automobily se v Boleslavi nechlubili, ač se později dělaly i ze sedanů a ze spartaků. Přítrž tomu udělal až příchod embéček, jejichž koncepce s motorem vzadu se pro tenhle účel nedala použít.
Ale to jen úvaha k oné zmínce o existenci valníkového provedení. Ať už nějaký valníček oficiálně postaven byl či ne, faktem je, že Tudorů, tedy všech variant vozů Škoda 1101 a 1102, se v letech 1946 až 1952 vyrobilo dohromady téměř 67.000 kusů.

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Legálně, tedy s řidičákem, jsem začal jezdit v roce 1960, na motocyklu.
Rozšíření na osobní auto jsem si dělal o rok později, tedy 1961, a v autoškole jsme měli právě tudora 1102 STW. Už s volantem ze sedana a řazením pod volantem. Byl to hodně utahaný exemplář, hlavně s šílenou vůlí v převodce řízení, kdy přímý směr jízdy bylo potřeba honit víc než přes čtvrt otáčky volantem, takže naše skupina dostávala doslova "vyšší" školu řízení. V té době jsem měl za sebou už řadu kilometrů načerno. Jednak v Aero 30, tak v žehličce Tatře 57, tak mi tudor připadal jako nesmírně moderní, živý a rychlý vůz, a šedostříbřitou kladívkovou barvou nastříkaná krabice topení pod palubní deskou s ofukováním čelního skla jako zázrak. Stovka v hodině nebyl problém, akcelerace proti předválečným auťákům hodně dobrá, jen v ostře jetých zatáčkách bylo potřeba ostražitě hlídat až nebezpečné odsazování zadních podseknutých kol. A to řízení...