PHÄNOMEN Granit 25 H

Jednotný sanitní vůz Wehrmachtu na 1½ - tunovém podvozku Phänomen Granit.

Výrobce:
PHÄHOMEN-WERKE GUSTAV HILLER A.-G., ZITTAU i. SA.

Vyobrazení továrny Phänomen-Werke Gustav Hiller AG., Zittau
z prospektu jedenapůltunového (zatím ještě civilního) vozu Phänomen-Granit 25.

Stejně, jako se tradicí vzduchem chlazených motorů mohla chlubit Tatra, také podnik Phänomen-Werke Gustav Hiller AG. ze Žitavy, kousek od naší severní hranice, byl úspěšným výrobcem vzduchem chlazených motorových vozidel. A dokonce o mnoho let dřív než Tatra. Gustav Hiller založil svou mechanickou firmu již v roce 1888. Pár let později, po návštěvě Anglie, kde uzavřel smlouvu s firmou Rover, začal prodávat a následně vyrábět jízdní kola, na rozdíl od většiny tehdejších výrobců už nízká, s řetězovým pohonem zadního kola. A aby zdůraznil pokrokovost konstrukce svých velocipedů, dal firmě název „Phänomen-Fahrradwerke“ (překl.: „Fenomentální velozávody“) a název Phänomen jeho výrobkům už zůstal. Po jízdních kolech přišly první motocykly, pak velmi úspěšné užitkové tříkolky a nakonec i automobily.

Z historie: Phänomobil

Jedním z nejúspěšnějších (ač nejošklivějších) strojů v historii firmy byla tato tříkolka, prodávaná pod názvem Phänomobil, jejíž přední kolo poháněl čtyřválcový motor, chlazený dvěma primitivními vrtulkami roztáčenými kulatým koženým řemínkem. Vyráběla se jako osobní i nákladní a vzdor svému poněkud bizarnímu vzhledu se v provozu osvědčila. K rozvozu zásilek ji používala i německá pošta.

Phänomen-Granit 25

byl lehký nákladní automobil klasické koncepce „motor vpředu – pohon zadní nápravy“, který byl poháněn čtyřválcovým benzínovým vzduchem chlazeným motorem.
„Granit“ v němčině znamená žulu a továrna vůz propagovala sloganem
„Phänomen Granit – fenomenální výkonem, ale robustní a trvalý jako žula!“

Motor
Pohonnou jednotkou byl čtyřtaktní karburátorový čtyřválec o zdvihovém objemu 2.497 ccm, u prvních exemplářů s výkonem 37 koní (27,21 kW), u pozdějších pak 40 koní (29,42 kW) při 2.500 otáčkách. Jako většina vzduchem chlazených motorů měl válce odlévané jednotlivě, tak, aby mohly mít chladicí žebra kolem dokola a proud vzduchu mohl procházet mezi nimi. Válce byly usazené na společném karteru a svrchu uzavřené každý svou vlastní hlavou z hliníkové slitiny. Hlavy měly svrchu překrytá příčná chladicí žebra, takže mezery mezi nimi tvořily pravoúhlé kanály, skrz které byl směřován proud chladicího vzduchu.
Motor měl jednodílný klikový hřídel bez protizávaží, uložený ve třech valivých ložiskách, na jehož zadním konci byl setrvačník velkého průměru a v něm suchá jednolamelová spojka.
Střední část karteru tvořil odlitek s dolů se zužující žebrovanou olejovou vanou, v níž byl prostor pro 6 litrů provozní náplně oleje. K její kontrole sloužila tyčková měrka na levém boku motoru.

Mazání bylo oběžné, nízkotlaké, zajišťované zubovým čerpadlem na společném hřídeli s rozdělovačem zapalování. Do mazacího okruhu byl vřazen obtokový olejový filtr „Elektron U“. Olej se potrubím vedl do plechových vaniček pod jednotlivými ojnicemi, odkud si jej za chodu nabíraly pomocí výstupků vespod spodního oka. Spodní oka ojnic byla dělená, vylitá měkkým ložiskovým kovem, horní oka byla rozříznutá a pístní čepy v nich byly pevně stažené šroubem, takže se pootáčely v otvorech pístů. Hliníkové písty konstrukce Nelson-Bohnalite měly každý po třech kroužcích, dvou těsnících a jednom stíracím.

Chlazení
Přední konec klikového hřídele nesl oběžné kolo ventilátoru. Proud vzduchu vycházející z ventilátoru byl plechovým pláštěm směřován k levé straně hlav a válců, kde proudil příčně mezi jejich žebry, přičemž intenzita chlazení byla samočinně regulována podle aktuální teploty motoru. Podstata byla jednoduchá: na výstupním hrdle komory ventilátoru byla obdélníková klapka, ovládaná vlnovcovým termostatem vlastní konstrukce Phänomen. Termostat byl v místě výstupu motorem ohřátého vzduchu, mezi prvním a druhým válcem a klapku ovládal jednoduchým táhlem. Dokud motor neměl správnou provozní teplotu, zůstávala klapka otevřená, takže většina vzduchu hnaného ventilátorem volně unikala pod kapotu a odcházela ven otvory v jejích bočnicích. Podle stoupající teploty se klapka začínala přivírat a hlavy a válce byly ofukovány se vzrůstající intenzitou. Při úplném zavření klapky pak dával ventilátor vzduchu tolik, že přehřátí motoru bylo prakticky vyloučeno.

V prospektu výrobce podrobně zdůrazňoval přednosti takto řešeného chlazení:

1) Čtyři jednotlivě montované žebrované válce – jednoduché odlitky, nepředstavující jakýkoli zdroj možného defektu. Spolu s tím nejnižší cena při eventuelní výměně některého, případně všech opotřebených válců…

2) Prakticky okamžité dosažení provozní teploty bez nutnosti ohřevu náplně vody, chladiče i bloku motoru, tudíž dokonalé splynování paliva, snadné startování a lepší mazání motoru…

3) Nejjednodušší a nejlehčí řešení celé chladicí soustavy, sestávající pouze z usměrňovacích plechů a ventilátoru bez jakéhokoliv náhonu, protože uloženého přímo na klikovém hřídeli…

4) Žádná nutnost kontroly chladicí kapaliny, žádné mazání vodní pumpy, žádné napínání klínového řemene, žádná možnost zamrznutí - zaručená spolehlivost v tropickém vedru i arktické zimě…

Palivový systém
Po pravé straně válců bylo ohřátým vzduchem předehřívané sací potrubí, osazené zespodu zavěšeným vertikálním karburátorem Solex o průměru sání 30 mm, s mechanicky (táhlem z palubní desky) ovládaným sytičem. Benzin ke karburátoru tekl samospádem z nádrže uvnitř kabiny, zavěšené před koleny posádky na motorové stěně. Kohout měl řidič v dosahu. Bylo to řešení jednoduché, nevyžadující žádnou benzínovou pumpu, tudíž řešení nanejvýš spolehlivé, vylučující jakoukoliv poruchu.
Po zkušenostech Wehrmachtu z východní fronty měly pozdější vozy ještě dvoucestný přepínací kohout a malou nádržku na „lehký“ benzín, který měl usnadňovat start motoru v extrémních mrazech.
Nasávaný vzduch byl čištěn filtrem Delbag, v němž byla drátěná vložka, která se měla v intervalech daných výrobcem vyprat v benzínu nebo petroleji a následně zvlhčit olejem.

Elektrická výzbroj
Motor měl 12-voltové bateriové zapalování Bosch, které pracovalo s klasickou cívkou a rozdělovačem s odstředivou regulací předstihu. Baterie byla 60-ti ampérhodinová. Na rozdíl od předchozího modelu, který měl dynamo poháněné přímo od předního konce kliky, u typu Phänomen Granit 25 H už bylo přírubové dynamo po levé straně motoru, jehož nakláněním se napínal dvouřadý Duplex řetěz současně pohánějící vačkový hřídel.

Převodovka
Phänomen Granit 25 H měl 4-rychostní převodovku Phänomen-Prometheus, určenou pro hnací agregáty s kroutícím momentem až do 19 kgm (foto z ročenky „Autotypenbuch 1936“). V prospektu se udávalo, že nejvyšší stupeň je proveden jako rychloběh. Převodovka byla přírubou spojená s motorem, řazení bylo přímé, pákou uprostřed vozu.
Za převodovkou byl na výstupním hřídeli buben ruční pásové brzdy, působící prostřednictvím kardanu a soukolí rozvodovky na zadní kola.

Rozdíl mezi civilem a vojákem:
V civilním provedení, vyráběném až do začátku roku 1936, to byl úhledný rychlý náklaďáček nebo skříňák zešikmených a zaoblených linií, odpovídajících době.
Když byl přijat do armády, dostal uniformu, tedy nijak elegantní, strohou a hranatou Einheits- karoserii jednotného provedení Kfz-31, schválenou i pro konkurenční sanitky Mercedes L 1500E a Adler W 61.

A ukázka konkurence:

Sanitka ve stejné "Einheits- karoserii" Kfz-31, ale od firmy Mercedes-Benz. Užitné parametry byly stejné, ale vůz byl co do konstrukce podvozku i vodou chlazeného motoru nesrovnatelně složitější, v důsledku toho i těžší a v praksi na obsluhu a údržbu mnohem složitější.
Především ale značně dražší!

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Technické údaje Granit 25 H
(1936 - 1939)

Motor: vzduchem chlazený řadový čtyřválec SV
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 85 mm
Zdvih: 110 mm
Celkový objem: 2.497 ccm
Kompresní poměr: 1 : 5,3
Výkon: 40 ks / 2.500 ot./min.
Normální otáčky: 2.000 ot./min.
Maximální kroutící moment: 13,5 kgm
Válce motoru: jednotlivé, odlité z válcové litiny
Hlavy válců: snímací, jednotlivé, odlité z hliníkové slitiny
Počet ložisek klikového hřídele: 3, valivá
Ojniční ložiska: kluzná
Písty: z lehké hliníkové slitiny
Ventilový rozvod: spodové ventily SV
Pohon vačky: dvojitým válečkovým Duplex řetězem, napínaným dynamem
Olejový filtr: Elektron U (upevněný na stěně za motorem)
Karburátor: Solex BFL 30 V (vertikální)
Filtr vzduchu: Delbag (s ocelovou olejem vlhčenou síťkou)
Doprava paliva: samospádem
Chlazení: vzduchem, nucené s ventilátorem
Thermostat: vlastní, Phänomen
Zapalování: bateriové Bosch, 12 V
Rozdělovač: Bosch VE 4
Pořadí zapalování: 1 – 2 – 4 – 3
Spouštěč: Bosch AJB 1,2 / 12
Dynamo: Bosch RJVE 4. 90/12 . 1100RS 112
Baterie: 12 Volt, Varta 6 Df 5 G, 60 Ah

Spojka: jednolamelová suchá
Převodovka: Phänomen-Prometheus
Počet rychlostí: 4 + zpátečka
Převody:
1. stupeň - 1 : 4,52
2. stupeň - 1 : 2,2
3. stupeň - 1 : 1,27
4. stupeň - 1 : 1
Zpátečka - 1 : 5,35

Zadní náprava: pevná, hnací
Rozvodovka: s kuželovým převodem a diferenciálem
Převod rozvodovky: 1 : 5,44

Podvozek:
Rám: žebřinový, z ocelových U profilů
Přední náprava: pevná, trubková
Pérování vpředu: příčné listové péro
Zadní náprava: pevná
Pérování vzadu: podélná listová péra
Řízení: šnekem a palcem, volant vlevo
Nožní brzda: mechanická bubnová, táhly na 4 kola (systém Phänomen)
Ruční brzda: převodová, bubnová za převodovkou
Kola: 20“ disková na šest šroubů (Hering nebo Kronprinz)
Disky: s plochým ráfkem a snímacím okrajem
Pneu vpředu: 6,00 – 20“ Transport
Pneu vzadu: 6,50 – 20“ Transport, nebo 7,25 - 20“ extra
Pneu vzadu alternativně v dvojmontáži: 6,00 – 20“ Transport 2 x

Nosnost: 2.500 kg

Rozvor krátkého/dlouhého vozu: 3.250 / 3.550 mm
Rozchod vpředu: 1.420 mm
Rozchod vzadu: 1.532 mm
Výška horní plochy rámu nad zemí: 585 mm (plně zatížené)
Výška ložné plocha nad zemí: 975 mm (plně zatížené)

Váha krátkého / dlouhého podvozku: 1.180 kg / 1.300 kg
Nosnost podvozku: 2.300 kg
Užitečná nosnost vozu: 1,5 tuny

Rozměry a váhy
Délka vozu: 5.100 mm
Šířka vozu: 2.040 mm
Výška skříňového vozu: 2.250 mm
Světlost: 220 mm (pod rozvodovkou zadní nápravy)
Brodivost: 375 mm
Průměr otáčení: 13,5 (15) metrů

Spotřeba benzínu na 100 km: 14 - 15 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,25 litru
Nádrž: 52 litrů (v kabině, před koleny posádky)
Maximální rychlost: 76 km/hod.

Akční radius: 330 km
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Podvozek
Základ tvořl rám, provedený z lisovaných „U“ profilů, jehož podélníky byly v zadní partii nepatrně vyhnuty přes hnací nápravu. Ta byla spojena s převodovkou dvoudílným kardanem opatřeným celokovovými klouby.
Vpředu byly podélníky rámu propojené nárazníkem, pak následovala příčka pro přední uložení motoru, pod kabinou byla křížová „X“ výztuha a vzadu byly dvě příčky v místech domečků pro čepy zadních listových per. Vprostřed křížové výztuhy rámu bylo zespodu zavěšeno uložení opěrného ložiska děleného kardanu.

Nápravy
Obě nápravy byly pevné. Přední byla trubková, odpérovaná příčným listovým pérem, zadní typu „Banjo“ byla klasicky zavěšená na pérech podélných, jejichž hlavní listy přenášely suvné síly při záběru i brzdění. Rozvodovka s diferenciálem měla hrušku a talíř s kuželovým spirálním ozubením Gleason. Podvozek měl všechna pohyblivá místa mazaná centrálně, pedálem z místa řidiče.
Řízení bylo globoidním šnekem, do něhož zabíral kuželový palec, čtyřramenný volant potažený černou umělou hmotou byl na levé straně. Plechová palubní deska měla své místo uprostřed vozu, pod ní byla palivová nádrž na 52 litrů benzínu.
Vůz měl dvacetipalcová disková kola, nakupovaná buď od firmy Kronprinz, nebo Hering. Disky se upevňovaly šesti šrouby standardizované rozteče, měly ploché ráfky se snímacím okrajem a standardně se na ně vpředu obouvaly pneumatiky 6,00 - 20“ Transport a vzadu 6,50 – 20“ Transport v jednoduché montáži. Dle továrních údajů byla vzadu možná i montáž únosnějších pneumatik 7,25 – 20“ Extra, nebo i pneumatik 6,00 – 20“ Transport ve dvojmontáži. Rezervní kola byla zavěšena vzadu po stranách karoserie a většina sanitek měla na střeše montovanou rozměrnou zahrádku.

1934

Prvním pokusem prosadit Phänomen Granit 25 do výzbroje Reichswehru byl tento otevřený přepadový vůz s plachtovou natahovací střechou z roku 1934 (foto z publikace "Kraftfahrzeuge und Panzer…" vyd. Motorbuch Verlag Stuttgart).
V podstatě šlo o podvozek bez karoserie, jen s čelním sklem a dvěma lavicovými sedáky, za nimiž byla naplocho bedna pro výzbroj. Vůz měl minimální váhu, takže s terénními (Gelände) pneumatikami vykazoval i jen s jednou poháněnou nápravou (4x2) poměrně slušnou průjezdnost.

"Lovecký" automobil?

Znovuvyzbrojování Německa v meziválečných letech se ve světě nesetkávalo s přílišným pochopením. To samozřejmě ve firmě Phänomen-Werke dobře věděli, proto byl „Kübelsitzwagen“ Granit 25 inzerován raději jako „ideální vůz pro lovce“ a kreslen s posádkou honců v kloboucích se štětkami a uloveným jelenem, než s vojáky v německých přílbách...

1935
Bulgarian Army

Bojový otevřený Phänomen Granit 25 německé velení příliš neoslovil, zato továrna dostala objednávku ze zahraničí. V menším počtu byl vůz dodán bulharské armádě – viz číslová tabulka s písmenem B.

Kübelsitzwagen Phänomen Granit 25 H

Vylepšenou verzí původního otevřeného bojového (loveckého) typu Granit 25 se stalo provedení už s dvířky. Ani tento vůz se ale nedostal do masové produkce, armáda ho odebrala jen v malém množství.
Nosným programem se napříště staly výhradně sanitky Phänomen Granit 25H s jednotnými karoseriemi Kfz-31.

Kübelsitzwagen na frontě:

Kübelsitzwagen jako model:

1936
Nejstarší varianta sanitky Phänomen-Granit 25 H

Vozy ze začátku výroby ještě byly ze stran otevřené - kabina řidiče byla bez dvířek. Zato ale měly bohatou elektrickou výbavu: obrysové lampičky s červenými kříži, hledací reflektor, ručičkové směrovky a velké a drahé kvalitní reflektory Bosch o průměru parabol Ø 200 mm.
Snímek je ze španělské občanské války.

1941
Ze začátku východního tažení – na snímku z listopadu 1941 je dvojice sanitek s jednotnými karoseriemi Kfz-31 v improvizovaném zimním nátěru vápnem. Vpředu je Phänomen-Granit 25 H, za ním Adler W 61 K, oba vozy jsou se sněhovými řetězy na zadních kolech (foto Bundes-archiv).

1944
Krankenwagen Phänomen Granit Kfz-31 zezadu:

Sanitka měla dvoukřídlové nakládací dveře. Číslová tabulka, namalovaná přímo na plochu dveří, prozrazuje příslušnost k Luftwaffe (WL - letectvo). Nad ní je sdružená koncová svítilnu Notek, umožňující jízdu v koloně v nařízených rozestupech
(foto z léta 1944 je z německého Bundes-archivu)

A něco pro sběratele modelů:

Ukázka velmi zdařile individuálně upraveného modelu sanitky Kfz-31 Phänomen-Granit 25 H staršího provedení, sice již s dvířky kabiny, ale jen polovičními, bez oken.

Granit 25 H - modernizace 1939
V rámci modernizace karoserie dostala zešikmené sloupky předního okna, což ale nebylo příliš ideální ani pro výrobu, ani na frontu, protože sklo odráželo sluneční paprsky vzhůru, do očí nepřátelských stíhačů...
Ukázka vozu, který sloužil ještě dlouho po válce v DDR jako pohotovostní a rozhlasový.

1939
Deutsche Reichspost
Kromě modernizovaných sanitek Kfz-31 se do výroby následně dostalo i skříňové provedení pro německou poštu.
Vůz na snímcích jako kořistní sloužil po válce u dobrovolných hasičů, kde dostal nepůvodní obrysové lampičky Pal. V osmdesátých letech jezdil ve válečných filmech, natáčených na Barrandově, dnes je uchováván v rukou soukromého sběratele (foto Hošťálek).

Skříňová poštovní karoserie neměla boční dveře do nákladového prostoru, ani rezervy zavěšené vzadu na bocích karoserie.
(foto Hošťálek)

Unifikovaná rozteč šroubů válečných vozidel umožňovala nouzové použití kol i z jiného podobného vozidla, což je v tomto případě zřejmé. V poválečném nedostatku náhradních dílů i pneumatik to bylo častým jevem (foto Hošťálek)

Stejně jako sanitka (Krankenwagen Kfz-31) měl vzadu i vůz Deusche Reichspost dvoukřídlové nakládací dveře, na nichž byla sdružená koncová-brzdová-odstupová svítilna Notek.
Označení červenými kříži dostal vůz kvůli filmařům, kdy při natáčení válečného filmu představoval sanitku.
(foto Hošťálek)