ČZ 125c / 150c - soutěžní úpravy

Po roce 1951, kdy se dostaly na náš trh tyto živé a obratné lehké motocykly, se kdekdo ze sportovně založených jezdců, komu se takový stroj podařilo získat, rozhodl upravit si jej pro tehdy rozšířené a v poválečné euforii všude pořádané cestovní, orientační a terénní soutěže.

Inspirací pro amatérské jezdce byly tovární stroje.
Úpravy podvozků oproti sériovým byly minimální: přední vidlice, nebo aspoň zavěšený blatník z modelu 125t, zkrácený zadní blatník a pod motorem ochranný plech, nebo trubkovými oblouky vyztužené stupačky. S motory to bylo horší, továrna už používala 4-rychlostní provedení, pro soukromé jezdce nedostupné. Tak museli vycházet z amatérsky možných úprav motorů sériových...

Nedostižným vzorem pak byly tovární speciály, vyvinuté pro "Mezinárodní šestidenní soutěž v Gottwaldově 1953"

Úprava motorů spočívala především ve zvýšení jejich výkonu
protože do těžkých terénních partií (zejména strmých stoupání, či hlubokého bláta) pouhých 5 koní u stopětadvacítky, ani šest koní u stopadesátky prostě nestačilo.
Základem bylo snížení hlavy kvůli získání vyšší komprese, rozšíření a vyleštění sacích i výfukových kanálů ve válci, a minimalizování nežádoucích prostorů v karteru. Tedy zaslepení otvorů v setrvačnících kliky, což byla kvůli nutnosti ji rozlisovat, následně dokonale vycentrovat a vyvážit úprava nejnáročnější.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tovární soutěžní hlava válce
Doporučovalo se opatřit si odlitek, nebo hotovou soutěžní hlavu, kterou továrna ČZ osazovala své stroje a v omezeném množství dodávala i organizacím Svazarmu. Pro lepší chlazení měla velká uprostřed prohloubená žebra - viz foto mladé Jarky Kubíkové (později Brutarové) se svazarmovským klubovým strojem.

Pokud jste ale možnost získat tovární hlavu neměli, nezbylo než se pustit do úpravy hlavy sériové. To znamenalo nejdřív dokonale do hladka vybrousit a do zrcadlovéh lesku vyleštit vnitřek spalovacího prostoru a následně nechat dosedací plochu hlavy odsoustružit o míru, nutnou k dosažení kompresního poměru cca 1:8 až 1:8,5 - viz následující řádky:

Snížení sériové hlavy válce u ČZ 125c
se doporučovalo provést odsoustružením dosedací plochy o 1,7 mm, čímž se zvýšil kompresní poměr na hodnotu 1:8,5 což ještě mělo být únosné při použití tehdy běžně prodávaného (a na soutěžích předepsaného) benzínu o oktanovém čísle 68.

Snížení sériové hlavy válce u ČZ 150c
se doporučovalo provést odsoustružením dosedací plochy o 1,5 mm, čímž se zvýšil kompresní poměr na hodnotu 1:8 .

Při použití později prodávaného benzínu Speciál oktanového čísla 72 se u motorů ČZ 125c doporučovalo snížení hlavy o 2,5 mm a u ČZ 150c o 2,1 mm.
Dnešní benzín oktanového čísla 95 by umožňoval snížení hlavy až o 3 mm...

Zároveň se doporučovalo upravit hlavu pro montáž druhé svíčky (v případě zaolejování nebo můstku mezi kontakty stačilo přehodit kabel a pokračovat v soutěži bez výměny svíčky) a také osazení hlavy válce dekompresorem, který se už na motocykly řady 125c a 150c nemontoval.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Úprava kanálů válce
vyžadovala nejen manuální zručnost a zkušenost, ale především speciální nářadí: doporučovala se bruska s ohebným hřídelem (fortunka) k úpravě kanálů v karteru a přírubě válce a zahnuté pilníčky, jimiž bylo možné kanály rozšiřovat uvnitř prostoru válce. Finální operací pak bylo jemné broušení a leštění do téměř zrcadlového lesku, což se týkalo nejen kanálů, ale i ploch setrvačníků kliky a také vnitřku výfukových hrdel a spalovacího prostoru v hlavě. Z pevnostních důvodů se do zrcadlového lesku leštila i ojnice, což ovšem předpokládalo rozlisování kliky a následné její slisování a centrování, tedy operace, které si jezdec amatér obvykle nebyl schopen udělat sám.

Jak a kam rozšířit kanály
se většina jezdců dozvěděla buď od zkušenějších kolegů, nebo z tehdejšího motoristického tisku. Úprav byla vyzkoušena řada, jednak pro soutěže, jednak pro terénní závody, jimž se později začalo říkat motokros, tak i pro silniční okruhy. Ty nejosvědčenější byly postupem času zveřejněny v řadě knih. Například v knize Vyšší škola motorismu (ing. Jaroš, vydané nakladatelstvím Práce, 1950), nebo zvlášť podrobně pro motocykly čs. výroby v knize Terénní jízda (Okrouhlický-Poustka, vydané nakladatelstvím Naše vojsko, 1956) - a také v časopisech Motocykl a Svět motorů.

Příklad úpravy kanálů pro soutěže

Příklad úpravy kanálů pro terénní závody (motokros)