TATRA nákladní typ 111

Upravený a doplněný článek Petra Hošťálka, původně uveřejněný v časopisu Truck Magazin (květen 2007).

Těžký třínápravový náklaďák koncepce 6x6
"československá legenda".

Výrobce za války:
Závody Rinhoffer-Tatra a.s., Praha

Výrobce po válce:
Tatra n.p., Kopřivnice

Co předcházelo:
V roce 1939, tedy v době, kdy už Kopřivnice spadala do Němci zabraných Sudet, začali v Tatře vyrábět třínápravový náklaďák typu T 81.
Svou velikostí i nosností (6,5 tuny) spadal do kategorie těžkých nákladních vozů. Měl vidlicový vodou chlazený diesel-motor a typicky „tatrovácký“ podvozek koncepce 6x4, tvořený centrální rourou a koly na výkyvných polonápravách.
Tatra 81 byla přímým předchůdcem dvanáctiválcové Tatry 111, následně vyráběné od roku 1942, která se hned, od samého začátku, ukázala jako vůz mimořádných schopností.

První změnou, kterou se od původního podvozku Tatra 81 lišil nový podvozek Tatra 111 byla poháněná i přední náprava, tou druhou bylo nahrazení původního vodou chlazeného osmiválce novým vzduchem chlazeným dvanáctiválcem.

Motor
disponoval na tehdejší dobu vysokým výkonem. Dvanáctiválcový vzduchem diesel o obsahu 14. 825 ccm, s uspořádáním válců ve dvou řadách do V, byl prvním tatrováckým nákladním motorem, který byl chlazen vzduchem.
Motor měl hliníkové hlavy válců s přímým vstřikem paliva a jeho výkon byl 220 koní při 2. 300 otáčkách, přičemž každá řada válců měla vlastní dmychadlo, poháněné zapouzdřeným v oleji běžícím řetězem.

Původní motor T 111 měl ssací potrubí na obou vnějších stranách a sběrná potrubí výfuků mezi řadami válců, tedy dvě vačkové hřídele ssání a jeden vačkový hřídel výfuku.
Na výkresu jsou naznačeny dva startéry (po obou stranách setrvačníku) což byl ještě předpis německého Wehrmachtu, kdy motory nákladních vozů musely mít možnost i montáže ručního startéru setrvačníkového, pro případ startování v extrémní zimě, nebo bez akumulátoru.

Ventily byly rozevřené ve velmi širokém úhlu a písty s vysokým zašpičatělým vrcholem výrazně zasahovaly do půlkulovitého spalovacího prostoru. Tvar spolovacího prostoru i vrchol pístu doznaly v průběhu výroby tvarovou změnu, patrnou z těchto obrázků.

Karter (kliková skříň) byl tunelového provedení, odlitý vcelku.
Klikový hřídel byl dělený, skládaný a sešroubovaný ze sekcí vždy pro dvojici ojnicí na společném čepu. Byl uložený v sedmi stejných válečkových ložiskách velkého průměru a do karteru se montoval vsunutím ve směru své osy.

Spojka uspořádaná v setrvačníku motoru byla suchá, dvoulamelová.

Páteřový rám stojedenáctky byl dělený, přičemž mezi přední a zadní díl byla vsazena rozdělovací skříň (s dvoustupňovou redukcí), na níž shora seděla 4-rychostní převodovka s přírubou pro přišroubování motoru. Hnací agregát tak byl nad páteřovou rourou, ale přesto s ní pevně spojen.

Podvozek

Stojedenáctka měla páteřový rám, výkyvné polonápravy a pohon všech kol, doplněný uzávěrkami obou zadních diferenciálů. Díky tomu byla vozem s mimořádnou průjezdností i v tom nejtěžším terénu.
Továrna uváděla stoupavost plně zatíženého vozu 53,2 %, na zpátečku pak dokonce až 65%. Normálně měl řidič k disposici čtyři rychlostní stupně, v terénu pak ještě redukci, takže celkem osm převodů vpřed a dva vzad.

Válečné provedení s jednotnou "Einheits- kabinou"

V rámci válečné výroby se stojedenáctka dělala pro německou armádu v provedení dlouhý valník s plachtou a dlouhý skříňový dílenský vůz.
První vozy měly kabiny smíšené konstrukce, to znamenalo dřevěnou kostru s vnějším oplechováním. V průběhu války bylo toto provedení nahrazeno německou „Einheits“- kabinou, tedy jednotnou kabinou, která se v rámci hospodaření a úspor kovových materiálů vyráběla z dřevěných lišt, pobitých sololitovými deskami. Kromě úspory plechu mělo toto provedení jednu nespornou výhodu: v extrémních stalingradských mrazech ke stěnám kabiny z tvrzeného papíru nepřimrzala kůže rukou…

Změna tonáže:

První provedení bylo uváděno jako šestiapůltunové a mělo označení Tatra 6500/111.
Ale krátce nato byla jeho nosnost zvýšena na osm tun - označení Tatra 8000/111.
Všechny další typy, které se pak začaly vyrábět po válce, byly desetitunové.

V šestém ročníku časopisu Svět Motorů vyšel článek Zdeňka Kleinhampla, jak v národních podnicích upravit svépomocí starší verze stojedenáctek s nižší tonáží na poslední desetitunovou verzi.

Zahájení poválečné kariéry:

Ještě začátkem roku 1946 byla stojedenáctka nabízena v původním provedení s 220 koňským motorem T 111 a ložnou plochou dlouhou pět a půl metru.
Jeden z prvních poválečných inzerátů, který vyšel v časopisu Auto dne 10. ledna 1946.

Stojedenáctka se stala jedním z pilířů plánovaného budování socialismu. Továrna se na čas vrátila k původní zaoblené kabině smíšené konstrukce, kterou u posledních sérií nahradila kabina celokovová, vyvinutá hlavně kvůli zjednodušení sériové výroby.

Vozy vyráběné za války i vozy prvních poválečných sérií neměly vzadu blatníky.

Nová celokovová kabina
vyráběná od roku 1953 byla už na první pohled charakteristická svým negativně proti směru skloněným čelním sklem, odkoukaným od spojeneckých válečných náklaďáků Chevrolet Canada a Ford Canada.
Původním účelem tohoto řešení bylo zamezení odrazu slunečních paprsků směrem vzhůru, aby vozidlo zbytečně neupoutávalo pozornost „nepřátelských“ letadel. Ačkoliv v padesátých letech bylo dávno po válce, komunisté stále viděli nepřátele všude kolem sebe…

Rovný hladký sedák (ačkoliv předělený) i na zadní stěně zavěšené opěradlo se daly pouhým zvednutím opěradla a jeho zavěšením na řetízky proměnit v dvoupatrové nouzové lůžko, kde se dalo poměrně pohodlně přespat.
Nebyla to ale výsada jen nové celoplechové kabiny, stejné to bylo i v původní kabině smíšené konstrukce s dřevěnou kostrou.

1953 - motor druhé generace
Poválečné série od roku 1953 byly vybavovány novými motory, označovanými T 111A.
Zásadní změnou byla záměna vačkových hřídelů, nové motory měly sání uprostřed, mezi řadami válců a sběrné potrubí výfuků vně. V rámci této rekonstrukce dostaly přepracované hlavy válců s téměř svislými ventily, kde vlastní spalovací prostor tvořila speciálně tvarovaná dutina ve dně pístu. Továrna udávala, že nové motory T 111A pracují v podstatně hospodárnějším režimu a udávala jejich výkon 180 koní při 1.800 otáčkách.

Druhou zásadní změnou bylo nahrazení původního pohonu chladicích ventilátorů (zapouzdřenými řetězy) volně běžícími dvojicemi klínových řemenů, což bylo řešení jednak mnohem levnější, jednak méně náročné na přesnost výroby.
V příručce pro obsluhu vozu se uvádělo, že řemeny musí být ze stejné výrobní šarže a např. v případě přetržení či jiného poškození jednoho z nich musí být vyměněny oba, aby bylo zaručeno naprosto stejné napnutí a tedy i stejné zatížení každého z nich.

Technické údaje motoru T 111 A:

Palivo: motorová nafta
Počet válců: 12, uspořádaných ve dvou řadách do V
Vrtání: 110 mm
Zdvih: 130 mm
Obsah válců: 14.825 ccm
Kompresní poměr: 1 : 16,5
Maximální výkon s úplným příslušenstvím (DIN): 180 ks při 1.800 ot./min.
Maximální kroutící moment: 74-75 kgm
Trvalý výkon: 135 ks
Druh vstřikování: přímé, do prostoru ve dně pístu
Litrový výkon: 12,1 k/l
Ventilový rozvod: OHV
Časování:
sso - 4° před HÚ
ssz - 48° po DÚ
vo - 37° před DÚ
vz - 15° po HÚ
Mazání: tlakové oběžné a splachovací
Předepsaný olej v létě: BB
Předepsaný olej v zimě: A
Obsah oleje v motoru: 23 litrů
Chlazení: vzduchem, nucené, dvěma axiálními ventilátory
Regulace chlazení: žaluziemi na kapotě
Pořadí vstřiků: 1-8-5-10-3-7-6-11-2-9-4-12
Vstřikovací čerpadla: dvě, Motorpal PV 6B8D 242e, Motorpal PV 6B8D 210e
Starter: PAL 6k/24V
Dynama: dvě, PAL-Magneton 02-9057,55 (12V/200 W)
Váha motoru: asi 970 kg

Podélný řez motorem a nákres, jak byla u nového provedení 111A spojena dvě řadová šestiválcová vstřikovací čerpadla za sebou.

Stojedenáctka se vyráběla od roku 1942 až do roku 1962, tedy plných dvacet let. A až do posledních let své výroby byla svou spolehlivostí i výkony stále ještě na úrovni. Méně pak už pohodlností pro obsluhu. Vzduchem chlazený motor byl velmi hlučný a zvlášť v poslední plechové kabině panoval neuvěřitelný rámus a vedro. Kromě toho byla Tatra choulostivá na utěsnění.
Motor, jehož všechny válce, hlavy, vedení ventilových tyček a víka ventilů byly jednotlivé, měl desítky těsněných ploch. Takže vozy se, zvlášť po nekvalitních opravách, vyznačovaly značným únikem oleje.

Základní po válce vyráběné modifikace:

Tatra 111 valník normální s ložnou plochou 5.500 x 2.350 mm
Tatra 111 R valník s vysokými postranicemi a plachtou
Tatra 111 NR valník vojenský s ložnou plochou 5.000 x 2.350 mm, doplněný navijákem o 6.000 kg tahu
Tatra 111 S-1 třístranný sklápěč
Tatra 111 S-2 třístranný sklápěč se zkráceným podvozkem a dvěma hydraulickými válci
Tatra 111 C cisterna
Tatra 111 HSC 4 autojeřáb s nastavitelným ramenem a nosností 4 tuny
Tatra DC 5 dumpcar, krátký jednostranný sklápěč pod bagr, určený pro velké stavby
Tatra 111 R chassis, podvozek určený pro individuální dostavby

Zvláštní variantou, vyvinutou z dílů stojedenáctky, byl speciální tahač Tatra T 141, určený pro přepravu nadměrných nákladů.
více o tahači Tatra 141 zde:

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA 111 normální valník.
Poválečný civilní valník z titulní stránky prospektu měl původní zaoblenou kabinu smíšené konstrukce (dřevěnou kostru, pobitou plechovými panely) a neměl vůbec žádné zadní blatníky.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Tatra T 111 sklápěč
Třístranný sklápěč s původním motorem s řetězovými náhony dmychadel, s nižšími bočnicemi (400 mm) a typovanou nosností 8 tun.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA 111 R
Valník "rekonstruovaný" s novým motorem T 111 A, vyráběný od roku 1953. Měl obvykle (ale ne vždy - viz rozměrový náčrt) celoplechovou kabinou s negativně skloněnými čelními skly.
Plocha tohoto valníku měla rozměry 5 500 mm x 2 340 mm a vůz byl vybaven oblouky pro plachtu, které ve složeném stavu byly uložené ve speciálním držáku za kabinou.
Standardní postranice byly 500 mm vysoké, k nim byly přišroubované nástavné bočnice o výšce 370 mm, které se daly snadno odmontovat, přičemž plachta se dle potřeby nechala ustavit ve dvou různých výškách od podlahy plošiny.
Pneu 11,00 - 20".
Nádrž pod sedadlem pouze na 135 litrů paliva.

Takhle o stojedenáctce referovala východoněmecká ročenka Motor-Jahr 1956-57:

"Král silnic" jí říkají českoslovenští fachmani. Vzhled, síla i výkon téhle desetitunky se vzduchem chlazeným 12-válcovým Diesel motorem ten hrdý titul potvrzují.
Zadní osy jsou výkyvné polonápravy s nezávislým odpružením. Vůz se tak může v každém terénu velmi jistě pohybovat vpřed...

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA 111 typ NR
Speciální nákladní automobil s motorem T 111 A, vyráběný od roku 1953 a určený v první řadě pro armádní použití (dle reklamního letáku i pro dopravu kusového zboží v obtížném terénu). V některých materiálech byl označován také jako Tatra 111 typ N.
Byl vybaven navijákem, doplněným soustavou vodicích kladek, umožňujících navíjení nejen zezadu, ale i zepředu a nouzově i z pravé boční strany vozu.
Celoplechová kabina měla negativní čelní skla a kulatý poklop na střeše, určený pro velitele vozu. Vůz neměl klasické stupačky navazující na přední blatníky, ale už pouze jednoduchý svařovaný stupák pod spodním okrajem kabiny.
Přední nárazník měl zvýšené okraje a ve zhruba stejné výšce i zadní nárazníky, aby se vozy mohly vzájemně roztlačovat.
Před reflektory byly masivní mřížky, chránící před poškozením od větví při jízdě terénem.
Valníková nástavba měla postranice zvýšené o nástavky buď laťového, nebo plného provedení a vůz měl držáky pro celkem čtyři dvacetilitrové zásobní kanistry.

Legenda k navijáku:
1 - naviják
2 - zadní díl hnacího hřídele navijáku
3 - středové ložisko hnacího hřídele navijáku
4 - pojistka proti překročení povoleného tahu navijáku
5 - přední díl hnacího hřídele navijáku
6 - přídavná převodovka

Nádrž pod sedadlem pouze na 135 litrů paliva.

Že v případě Tatry 111 NR šlo o typ vysloveně pro armádu dokládá i rozměrový náčrt, zahrnující i t.zv. "vagónovací profil" - jedině armáda počítala s přepravou vozidlové techniky na železničních vozech...

Armáda nekompromisně vyžadovala dokonalou výbavu jak co do nářadí, tak i některých náhradních dílů, takže typ 111 NR musel mít z tohoto důvodu za kabinou rozměrnou skříň. V důsledku toho ovšem byla jeho ložná plocha ve srovnání s typem 111 R o půl metru kratší (jen 5.000 mm).

V levé skříni byly třech na vysouvacích platech přehledně uložené náhradní díly, montážní přípravky a pod nimi pak plechová přenosná basa se sadou příručního nářadí. Vespod měl své místo mechanický ruční hever (na kliku).
V pravé skříni byla nahoře svinutá plachta, dole vyprošťovací řetězy a lana a pod tím klece pro dva zásobní kanystry s palivem.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA 111 S
Třístranný sklápěč, s dřevěnou korbou, zvedanou jedním hydraulickým válcem (proto někdy uváděný jako typ Tatra 111 S1). Dodával se buď s postranicemi standardními (50 cm vysokými), nebo s postranicemi zvýšenými.

Sklápěč 111 S1 v průběhu zkoušek v náročném terénu a na barevném obrázku v reklamě...

1956
Takto byla inzerovaná sklápěčka Tatra 111 S ve východoněmecké motoristické ročence Motor Jahr 1956 - 1957.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA 111 S2.
Třístranný sklápěč s celoocelovou korbou, z jehož fotografie se zdviženou korbou je zřejmé, proč tento typ měl označení S 2. Bylo to kvůli dvojici vedle sebe montovaných hydraulických válců (předchozí provedení třístranného sklápěče mělo hydraulický válec pouze jeden).
Původní provedení bylo delší, pozdější se dělalo na zkráceném podvozku.
Vozy posledních sérií už byly vybavovány hydraulickým posilovačem řízení.
Nádrž pod sedadlem pouze na 135 litrů paliva.

Řada sklápěček Tatra 111 S2 byla exportována do někdejšího Sovětského svazu, kde byly nasazovány především na velkých stavbách, například na budování plynovodů, kde se s nimi nijak zvlášť dobře nezacházelo. Podle slov ruského technika, který celý život na plynovodech na Sibiři pracoval, byly Tatry přidělovaným "spotřebním zbožím". Nevěnovala se jim žádná zvláštní údržba a pokud přestaly jezdit, nemilosrdně byly vyřazeny a šly do šrotu.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------
TATRA 111 C.

Specifické údaje vozu Tatra 111 C:
Podvozek: standardní T 111 s celokovovou budkou
Maximální délka vozu: 8.250 mm
Šířka: 2.500 mm
Maximální výška: 2.700 mm (přes víka cisterny)
Pohotovostní váha vozu: 11.100 kg
Celková přípustná váha: 18.600 kg
Obsah nádrže: 7. 000 litrů

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA HSC-4.
Pojízdné hydraulické autojeřáby typu Tatra HSC-4 se ze všech modifikací stojedenáctek v běžném provozu dochovaly nejdéle. Kvůli svému velmi specifickému použití toho obvykle moc nenajezdily a tudíž nebyl důvod je vyřazovat.

Základem bylo chassis typu T 111 R
a tatrovácký motor se u nich skrýval nejen pod kapotou, ale i ve strojovně jeřábu, kde továrna použila osvědčený ležatý vzduchem chlazený čtyřválec z předválečných osobních vozů Tatra 52. Tady byl použit ve verzi 14/52 o výkonu 27 koní při 2.500 ot./min. a továrna zdůrazňovala, že se jedná o dávno osvědčený motor ze starších typů osobních vozů i železničních drezín.

1955
Výrobcem jeřábové nástavby byl určen n.p. ČKD "Závody Jana Švermy" Slaný, kde měli s výrobou nejrůznějších jeřábů bohaté zkušenosti. První představení autojeřábu HSC 4 se odehrálo na podzim roku 1955 na Strojírenském veletrhu BVV v Brně.
Fotografie byla následně použita také na zadní straně obálky březnového čísla časopisu Czechoslovak Motor review 1956.

Reklamní fotografie autojeřábu HSC-4, kterou následně použil grafik jako předlohu pro zjednodušenou "pérovou" kresbu.

Jeřábová plošina byla ve všech čtyřech rozích opatřena výsuvnými podpěrami skříňového průřezu, na jejichž koncích byly šroubové, ručně stavitelné, opěry, nutné při manipulaci jeřábu s jakýmkoliv těžším břemenem.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA HSC-5.
Modernizované provedení autojeřábu s únosností zvýšenou na 5 tun. Od roku 1959 byla výroba autojeřábu HSC-4 v n.p. ČKD, Závody J. Švermy, Slaný nahrazena vylepšeným provedením HSC-5, u kterého byla únosnost zvýšena na 5 tun.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA DC 5 - Dumpcar.
„Dumpcar“ byl robustní a obratný jednostranný sklápěč na extrémně zkráceném podvozku, určený pro práci v povrchových dolech nebo na velkých stavbách socialismu, jako třebas budování přehrad.
Výrobcem této varianty stojedenáctky byl slovenský národní podnik Podpoljanské strojárne, Detva.
Vůz měl svařovanou ocelovou korbu o obsahu cca 5 kubíků, která se sklápěla pouze nazad a to dvojicí hydraulických válců. Zpět se vracela účinkem pružinového vratného zařízení a vlastní vahou. Kvůli práci pod bagrem měla masivní ochranný štít, chránící kabinu.
Nosnost byla 10 tun, doba sklápění cca 15 vteřin.

Hodně těchto vozů se v tehdejší době exportovalo, zejména do zemí Sovětského svazu.

------------------------------------------------------------------------------------------------------------

TATRA 111 podvozek s kabinou.
Podvozek s kabinou, dodávaný továrnou pro účely zvláštního karosování a pro speciální vozidla, jako jsou jeřábové automobily, motorové cisterny, pojízdné dílny, pojízdné vrtné soupravy a pod.
Chassis mohlo být pro zvláštní karosování vybaveno některým z běžně vyráběných typů pomocných nosných rámů.
K převodovce bylo možné připojit různě konstruovaný pomocný pohon, např. pro čerpadlo cisterny, obráběcí stroje dílenského vozu a pod.

Řez polonápravou přední osy:
1- dutý čep předního kola
2- příruba krycího víka
3- hnací hřídel předního kola
4- náboj kola
5- stejnoběžný (homokinetický) hnací kloub
6- vidlice čepu řízení
7- roura výkyvné polonápravy
8- poloosa
9- obal skříně rozvodovky
10- talířové kolo rozvodovky
11- hřídel hnacího pastorku (hrušky)
12- páka řízení

Hnací kloub předního kola byl složen ze dvou křížových kloubů proti sobě, což zaručovalo jeho "stejnoběžnost" - čili rovnoměrné otáčení kol (bez zpomalování a zrychlování rotace) v rejdu.

Přední náprava měla nezávislé odpružení polonáprav šikmo umístěnými čtvrteliptickými listovými péry a konce polonáprav byly ve své poloze držené táhly, ukotvenými k masivnímu víku předního diferenciálu.
Každé kolo mělo svou vlastní řídicí tyč, přičemž vlastní řízení bylo mechanické, šnekové a dlužno říci, že plně naložený vůz vyžadoval k volantu "pořádného chlapa".
Kapalinovým posilovačem byly totiž vybavovány až vozy z úplně poslední série.
Zákonná povinnost vybavovat těžké nákladní automobily posilovačem řízení byla u nás stanovena vyhláškou až pro ty vozy, jejichž technická způsobilost k provozu byla schválena až po roce 1961.

Tatrovácké rozvodovky byly specifické svou konstrukcí dvou hrušek a dvou talířů, pro každou polonápravu zvlášť. Díky tomu musel být diferenciál mimo, umístěný vedle, v páteřové rouře rámu. Na rozdíl od běžných konstrukcí používal čelní soukolí.
Rozvodovky všech tří náprav byly stejné, jen s tím rozdílem, že obě zadní měly uzávěrky, zatímco přední byla bez.

Provozní brzdy měla stojedenáctka jednookruhové, vzduchotlakové, systému Tatra Knorr, působící na všech šest kol.
Ruční brzda byla mechanická, převodová, působící na jediný buben, montovaný na čele rozvodovky poslední nápravy.
Kola ocelová disková, s plochými dělenými ráfky 10 x 20", později 7,33 V - 20", upevněná deseti šrouby.
Pneumatiky rozměru 11,00 – 20, vzadu montované ve dvojmontáži.
Maximální rychlost byla u první verze pro německý Wehrmacht udávána 75 km/hod. stejná, jako měl poválečný civilní valník. To byl tehdy jeden z nejrychlejších náklaďáků na našich silnicích. Pozdější typy s motorem o 180 koních měly udávanou rychlost 61,5 km/hod.

Přístrojová deska
Tatry 111 byla velmi jednoduchá (až minimalistická), umístěná uprostřed kabiny (tedy stranou zorného pole řidiče) a na to, že šlo o největší a nejtěžší náklaďák firmy, byla dost chudá, pouze s tachometrem a dvojicí malých přístrojů jednotného provedení VDO, po válce vyráběných jako PAL. Vlevo od tachometru byl spínač stíněného osvětlení systému Notek.
Vpravo dole, vedle nohou spolujezdce, měl své místo hever - šroubový mechanický.

Subjektivní pocity a osobní zkušenost autora článku:

Osobně jsem za volantem stojedenáctky jezdil v životě dvakrát. A mohu potvrdit to, co se vždycky říkalo: že to byl, bez posilovačů a s kompletně manuálním ovládáním, náklaďák pro "skutečné chlapy".
Poprvé to bylo tuším v zimě roku 1962, kdy jsem s ním v době uhelné kalamity vozil do Liberce uhlí přímo z mosteckých dolů. To mi bylo devatenáct, garážmistr měl strach mě "naostro" pustit za volant s vlekem, tak jsem první rundu musel absolvovat jako závozník se starým parťákem. Pak už jsem ale jezdil sám, v podniku bylo málo šoférů. Za záda mi tehdy nasypávali kolem dvanácti tun (vůz měl zvýšené postranice) a na třínápravový vlek, který měl plochu ještě delší, dobrých dalších třináct. Většinu stoupání Tatra jela redukcí a motor řval a "topil" do kabiny. Skrz čelní sklo nebylo pro olejovou mlhu, která létala z žaluzií na vršku kapoty, skoro vidět. A tak dokázat trasu z Liberce do Mostu a zpět v těchto podmínkách za jediný den znamenalo vyjíždět ve čtyři ráno a vracet se po desáté večer…
Podruhé jsem stojedenáctku "vyfasoval" na vojně, u pétépáků v Horních Počáplech u Mělníka. I tam to byl zážitek, tehdy proto, že to byl ještě onen starý typ, zvaný "tygr", s motorem o 220 koních. Tygr se jí říkalo proto, protože za války prý Němci zkoušeli od stojedenáctkového motoru odvozený třířadový W osmnáctiválec v tancích. Ale dlouho jsem se z téhle Tatry, která opravdu jezdila jako tygr, netěšil. Po asi měsíci šla do nucené generálky. Ne proto, že by to potřebovala, ale protože to bylo v nařízeném plánu oprav.
Vrátila se už s novým "jen" stoosmdesátikoňovým motorem 111A a od té doby byla už taková nemastná-neslaná, doslova "jako vyměněná…"

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
FOTOGALERIE:

Tovární reklamní snímek "plošinového" vozu (valník bez postranic) osazeného oplenem, jako ukázka možné úpravy pro dopravu dlouhého dříví.

Valník Tatra 111 s laťovými nástavky postranic, používaný pro rozvážku piva českobudějovickým pivovarem Samson v letech cca 1960 - 1963.
Posádku tvořili řidič Procházka (vpravo) a závozník Chomát.

foto: archiv Samson

Rudolf Sůva - motocyklový závodník, v padesátých a šedesátých letech úspěšný v sidecarech, se živil jako řidič, jezdící v Železnobrodském lomu se sklápěčkou stojedenáctkou.

Sklápěčka Tatra 111S v Loučovicích pod bagrem (během výstavby Lipenské přehrady).