JAWA 250 - typ 80 Rikša

Užitková nákladní či osobní tříkolka, vycházející z prvního našeho poválečného motocyklu Jawa - Pérák.

Rikša
jako tříkolové vozidlo byla vyvinuta na bázi úspěšného poválečného motocyklu Jawa, známého pod přezdívkou "pérák". Myšlenka vznikla v roce 1948, konstrukce měla být namalována do půlky roku 1949 a do konce roku měly už jezdit první prototypy.
V době, kdy automobil byl pro většinu československého obyvatelstva nedostižným snem, to mělo být zároveň řešení, jak udělat z motocyklu vozidlo, umožňující přepravu víc než jen dvou osob...
Demontáží zadního blatníku, kola a kluzáků pérování a následným připojením pomocného rámu s pevnou zadní nápravou se samosvorným diferenciálem, se z normálního motocyklu stal tříkolový podvozek, na který bylo možno namontovat nákladní nebo osobní karoserii.
Původně byla rikša uvažována hlavně pro export. Měla se vyvážet do Indonésie, Koreje a Číny a její prodej na domácím trhu nebyl z počátku uvažován. K předpokládanému masivnímu vývozu ale nakonec nedošlo - když šla r. 1950 do výroby první stokusová série z níž mělo jít 60 ks do Indie, byla zakázka odřeknuta a stroje se přes Mototechnu prodaly České poště a novinám Rudé Právo.
Na našich silnicích bylo možno občas tyto stroje potkat, i když jen ojediněle. Většinou jako dodávková vozidla menších podniků.

Technické údaje Jawa 250 – typ 80 (rikša):

Motor: jednoválcový dvoutakt v bloku s převodovkou, sériový
Vrtání: ø 65 mm
Zdvih: 75 mm
Obsah: 248,5 ccm
Kompresní poměr: 1 : 6
Výkon: 9 ks (6,62 kW) při 4.250 ot.min.
Maximální kroutící moment: 1,7 kgm při 2.750 ot./min.
Píst: plochý, se třemi těsnícími kroužky
Ojniční ložisko: válečkové
Mazání: směsí oleje v benzínu v poměru 1 : 25
Karburátor: Jikov 2924 H se vzduchovou přívěrou vzduchu
Elektrická výzbroj: bateriové zapalování Jawa 6 V
Dynamo: Jawa 6V/45W s přerušovačem, uložené na pravém konci klik. hřídele
Reflektor: se zapuštěnou parabolou PAL ø 150 mm a vestavěným tachometrem
Baterie: 6V/14 Ah (v levé skříňce)
Svíčka: PAL 175 se závitem M 14 x 1,25
Předstih: 4,5 mm před HÚ

Primární převod: řetězem Favorit 3/8“ x 3/8“ (60 článků) v olejové lázni spojky
Spojka: vícelamelová, obložená korkem, v olejové lázni

Převodovka: 4-stupňová
Převodové poměry:
1.stupeň - 1 : 3,14
2.stupeň - 1 : 1,75
3.stupeň – 1 : 1,26
4.stupeň – 1 : 1
Řazení: nožní, na levé straně, se samočinným vypínáním spojky
Ukazatel neutrálu a řazení: kontrolkami spínací skříňky v nádrži
Řetězové kolečko motoru: 15 zubů (katalogové číslo 12 2203)
Přenos síly na osu zadních kol: řetězem 1/2" x 5/16” (154 článků)

Rám: svařený z obdélníkových profilů, shodný se sériovým motocyklem)
Zadní přidaný díl rámu: demontovatelný, svařený z obdélníkových profilů
Přední vidlice: teleskopická sériová
Zadní náprava: pevná, hnací, odpérovaná listovými péry
Diferenciál: samosvorný, kolíčkový
Sedlo řidiče: výkyvné, sériové

Kolo přední: 19” drátové, sériové
Ráfek: 2 ¼“ x 19“
Pneumatika přední: 3,00 – 19 (alternativně 3,25 – 19)
Huštění vpředu: 1,8 atm
Kola zadní: 19“ drátová se speciálním drážkovým nábojem
Ráfky zadní: 2 ¼“ x 19“
Pneumatiky zadní: 3,00 – 19 (alternativně 3,25 – 19)
Huštění vzadu: 1,8 - 2,0 atm dle zatížení stroje

Brzda přední: čelisťová sériová, ovládaná bowdenem páčkou z řidítek
Brzdy zadní: čelisťové, ovládané nožní pákou přes vyvažovací vahadlo
Brzda parkovací: západkou, zajišťující pedál nožní brzdy v sešlápnuté poloze
Brzdové bubny: ø 150 mm, šíře obložení 25 mm

Parametry:
Rozvor: 1 665 mm
Rozchod zadních kol: 930 mm
Délka: 2.380 (dle zobrazené konkretní valníčkové nástavby)
Šířka: 1.150 (přes zadní blatníky)
Výška (přes reflektor): cca 980 mm
Výška nezatíženého sedla: 700 mm
Světlost: 135 mm

Váha přídavného chassis: 60 kg
Pohotovostní váha stroje: 185 kg
Dovolené zatížení: 250 kg
Celková přípustná váha: 435 kg

Objem nádrže: 13 litrů (rezerva cca 1 litr)
Spotřeba: 4,0 litry / 100 km
Max. rychlost: 70 km/hod.

Reklamní fotografie prvního prototypu osobní verze se sedadlem pro dvě dospělé osoby (mimo řidiče).
Karoserie se vyznačovala oblými tvary, přičemž blatníky zadních kol byly do boků karoserie z větší části zapuštěné.
Poznávací značka 028-P (malovaná červenými číslicemi a písmeny na bílém podkladu) dokládá, že šlo o tovární prototyp ve zkušebním provozu.

Fotografie druhého prototypu osobní verze s tovární zkušební značkou 029-P (rovněž s červenými číslicemi a písmeny na bílém podkladu), použitá v dobovém tisku.
Karoserie tohoto stroje měla poněkud odlišný tvar výlisků boků.

Základ stroje tvořil standardní motocykl, z něhož bylo vyjmuto kompletní zadní kolo i s pérovacími jednotkami a blatníkem. K takto odstrojenému motocyklu se prostřednictvím vodících tyčí kluzáků připevnil přídavný rám (svařený z "Jäckel" profilů) a zajistil se dvěma šrouby do ok pro zadní stupačky.
Přídavný rám nesl pevnou zadní osu odpruženou listovými péry a sloužil k upevnění nástavby buď osobní, nebo užitkové.

Nosnou část zadní osy tvořil svařenec z "Jäckel" profilů, na nějž byly přišroubovány ložiskové domečky, nesoucí ve střední části řetězovou rozetu s diferenciálem a na krajích odlitky brzdových štítů s ložisky poloos.
Připojení sestavy pomocného rámu s hnací zadní osou rikši nevyžadovalo žádnou změnu na původním podvozku motocyklu. Stačilo pouze prodloužení řetězu a výměna táhla zadní brzdy, takže tříkolovou rikšu bylo kdykoliv možno změnit zpátky na normální motocykl.

Zadní kola rikši měla stejný rozměr ráfků jako kola motocyklu a byla opatřena i shodnými pneumatikami 3,00 – 19, povoleny byly i širší pláště 3,25 – 19.

Náprava byla opatřena samosvorným kolíčkovým diferenciálem, uloženým v řetězové rozetě.
Princip tohoto diferenciálu spočíval ve dvou miskách s rozdílným počtem vybrání (miska 6 měla pět vybrání a miska 5 měla šest vybrání), mezi kterými se stranově posouvaly kolíčky 7, unášené zadní řetězovou rozetou 1. Misky včetně kolíčků byly ze stran uzavřeny litinovými víčky 2, utěsněnými těsněními 8 a celek byl stažen šrouby 10 s maticemi 11 a pérovými podložkami 12.
Pro dobrou funkci diferenciálu při projíždění zatáček bylo důležité hladké posunování kolíčků mezi vybráními v miskách, čehož podmínkou bylo důkladné mazání tukem (vazelínou) pomocí mazniček 3.
Hnací poloosy zadních kol byly zastrčeny svými drážkovanými konci do drážek v miskách 5 a 6.

Přestavba na rikšu byla možná jak u stroje Jawa 250 ccm typu 11 tak teoreticky i u silnější dvouválcové verze Jawa 350 ccm typu 12 a pozdějšího typu 18.
V praxi se ale týkala téměř výhradně jen dvěstěpadesátek. To proto, že rikša byla vždy vozidlem užitkovým, kde se kladl důraz na hospodárnost a co možná nejnižší pořizovací náklady. Značně dražší třistapadesátka byla pro tento účel zbytečná, tu si tehdy kupovali spíš nároční (a zámožnější) sportovní jezdci.
K tomu přistupovala skutečnost, že rikša, jako každé tříkolové vozidlo, byla nepříliš stabilní a dala se poměrně snadno zvrhnout. A to bylo se silnější třistapadesátkou snazší...

Továrna původně zkoušela dva prototypy rikšy s karoserií osobní, která (počítáno s řidičem) umožňovala dopravu tří dospělých osob, dále dva prototypy nákladní, s uzavřenou karoserií skříňovou. Následně byla realizována série 100 ks strojů, z nichž mělo jít 60 do Indie.
Ve skutečnosti se ale pro nedostatek výrobních kapacit dodával pouze podvozek, ke kterému zákazník dostával vyobrazenou brožurku s popisem, pokyny k údržbě i seznamem náhradních dílů (jen těch, kterými se rikša odlišovala od sériového péráka-motocyklu).
Karoserii si měl (slovy továrny) každý opatřit sám. Osobní byla nějakou dobu vyráběna podle původního továrního návrhu výrobním družstvem Motex, nákladní nástavby si většinou podniky zhotovovaly individuálně - viz některé následující fotografie např. z používání u Československé pošty.

Reklamní fotografie továrního prototypu dodávkové uzavřené skříňové verze.
Také tato karoserie se vyznačovala oblými tvary, korespondujícími s aerodynamickým designem péráka a blatníky zadních kol byly do jejích boků z větší části zapuštěné, stejně jako u karoserie osobní.

Karoserii uzavřené skříňové rikšy ve službách Československé pošty v roce 1950 tvořila samostatná oplechovaná bedna s odklápěcím víkem, přichycená na podvozek čtyřmi průchozími šrouby.
Motocykl měl kompletně lakovanou nádrž bez chromovaných boků, zlatě linky byly na blatnících. Někdy kolem roku 1960 byla dle nových předpisů (nebezpečné ostré hrany) odstraněna původní přední číslová tabulka ze hřbetu blatníku a nahrazena dvojicí číslových tabulek po stranách blatníku.

Snímek ze Sbírky Poštovního muzea, Praha /www.postovnimuzeum.cz/

Uzavřená skříňová rikša ve službách Československé pošty v roce 1951:

Motocykl měl lakovanou nádrž bez chromovaných boků, zlatě vybarvené byly pouze prolisy znaku.

Barevný snímek ukazuje tutéž poštovní skříňovou nástavbu v předrenovačním nálezovém stavu, jak se dochovala v Německu.

Uzavřená skříňová rikša ve službách Československé pošty v roce 1952:
Motocykl měl lakovanou nádrž bez chromovaných boků i bez zlaté linky, zlatě vybarvené byly pouze prolisy znaku. Přední blatník měl linku standardní, vzadu bylo vodorovnou linkou lemováno pouze odklápěcí víko skříně. Kola měla chromované nejen středy, ale i ráfky a boční víka na motoru měla leštěný středový prolis.

Snímky ze Sbírky Poštovního muzea, Praha /www.postovnimuzeum.cz/

Generální dovozce motocyklů Jawa pro Rakousko, pan Faber z Vídně, nechal na podvozek rikšy vyrobit dodávkovou uzavřenou karoserii u vídeňské firmy Schreiner a Bláha. Karoserie byla typu "Normand", tedy přiznaná dřevěná kostra pouze s vnitřními stěnami, zvenku nebyla oplechovaná.

Tato rikša, kterou nechal karosovat generální zástupce motocyklů Jawa, pan Faber z Vídně u firmy Schreiner und Blaha, byla následně prodána panu Hauserovi z Klagenfurtu, který měl prodejnu drogistického zboží a až do roku 1960 rikšu coby dodávkové vozidlo používal.
Kde se jeho rikša nachází dnes se neví, patrně ve šrotu. Zachoval se od ní pouze technický průkaz, který ve svém archivu uchovává Bernd Frühauf, majitel osobní verze rikšy na následujících obrázcích.

Nákladní verze tříkolky Jawa typ 80 - Rikša, která je exponátem Jihočeského motocyklového musea v Českých Budějovicích. Tato rikša původně jezdila u spojových montérů v Milevsku. Když pak byla odprodána do soukromého sektoru, další majitel s ní postavil rodinný domek a zrestauroval navrácenou zemědělskou usedlost nedaleko Trhových Svinů. Pak už jen odpočívala na dvoře a dost dlouho rezavěla, takže v době, kdy byla pro exposici musea zakoupena, byla v hodně zbídačelém stavu a vyžádala si kompletní renovaci.
Renovace tak zpustlého stroje byla pochopitelně dost obtížná a náročná a trvala přes devět měsíců. Nyní je stroj plně provozuschopný a po stránce originality odpovídá době, kdy byl používán, včetně například takové úpravy, jako bylo přemístění přední číslové tabulky na boky blatníku, což požadovala změna předpisů v šedesátých letech. Zachován je i původní evidenční štítek milevského podniku na boku korby. Citlivým restaurátorem tohoto poměrně vzácného stroje byl českobudějovický restaurátor historických motocyklů Pavel Šesták.

Německý sběratel a fanda Bernd Frühauf se svou rikšou Jawa 250 - typ 80 v osobním provedení.
Bernd říká, že prodělal operaci hlavy, v jejímž důsledku má narušeno centrum rovnováhy, takže jezdit na klasickém motocyklu pro něj nepřipadá v úvahu. Ovšem tříkolka Jawa, to je prý jiná - je úžasná!

Ukázka rikšy Jawa 250 s individuálně vyrobenou netovární osobní karoserií - exponát českého sběratele.