MASTODONTI

Původní článek o těžkých šestikolových nákladních vozech pro Truck magazin č.6 / 2009 od Petra Hošťálka.

Udělat z klasického dvounápravového nákladního automobilu šestikolku, nebylo po technické stránce v podstatě nic zvlášť obtížného, šlo jen o ten nápad.

Stačilo udělat o kousek delší rám a přidat jednu zadní nápravu navíc. V Číně to tak některé vesnické kutilské dílny dělají dodnes, jen s tím rozdílem, že přidanou nápravu, primitivně upevněnou k rámu další dvojicí listových per, nechávají bez pohonu.
Heinrich Büssing ten nápad měl. Co ale bylo důležité, on jako první dokonale vyřešil jak zavěšení obou zadních náprav, tak i jejich pohon. Dvojici zadních náprav pojal jako celek, upevněný k podélníkům rámu výkyvně. Odpružení na každé straně obstarávalo jediné, společné, obráceně montované listové pero a pohon druhé hnací nápravy zajišťoval krátký spojovací hřídel od nápravy první.

Firma Büssing z Braunschweigu představila svůj první šestikolový náklaďák typu Büssing VI GL s uspořádáním 6 x 4 už ve dvacátých letech a naznačila tím směr, kterým se napříště měl ubírat vývoj nákladních vozů nejtěžší kategorie.
Její následně vyráběné náklaďáky si okamžitě získaly respekt a postavily laťku vývoje hodně vysoko.

Po prvním, ještě relativně lehkém šestikolovém náklaďáku, je tenhle Büssing VI GL, postavený v roce 1929 pro Hirschův pivovar v Kolíně nad Rýnem, už opravdu „pořádný macek“.

Od dvacátých let do roku 1942 tak vznikla v jeho továrně celá řada těžkých nákladních vozů a autobusů s únosností od osmi a půl až do deseti tun. Vyznačovaly se impozantním vzhledem - dlouhými, daleko dopředu vystrčenými kapotami motorů a šestipaprskovými litými koly se snímatelnými ráfky, obutými do nezvykle širokých balonových pneumatik. Často byly tyto náklaďáky doplněny ještě o pořádný přívěs, někdy dokonce dva – a v té chvíli to bylo jako potkat na silnici vlak s pořádnou lokomotivou.

Po onom prvním šestikolovém typu, který ještě měl benzínový motor, začala ovšem firma používat vlastní naftové motory s předkomůrkou, na jejichž vývoji měla značné zásluhy. Naftové motory u náklaďáků nejtěžší kategorie přirozeně znamenaly obrovské úspory ve spotřebě a to se následně projevilo v době velké celosvětové hospodářské krize v roce 1929. Tehdy si u firmy Büssing mohli pogratulovat, protože díky svým dieselům krizi dokázali přežít bez vážnějších existenčních problémů.

V prospektu z roku 1932 se továrna pochlubila touto fotografií tří obrovských osmiapůltunových valníků Büssing-Nag 900. Byly vybaveny „nejklidnějšími a nejtiššími“ dieselovými motory o 130 koních a v Braunschweigu je vyrobili na objednávku akciového pivovaru Bohrisch ze Štětína.

V roce 1937 bylo možné objednat Büssing-Nag 900 také ve verzi 6 x 6 s hydraulickou třístrannou sklápěčkou systému Meiller. A samozřejmě už i s moderní kabinou se šikmým předním sklem a širokými dvířky.

Další německou firmou, která se po Büssingově vzoru pustila do výroby těžkých šestikolových náklaďáků byla továrna Vomag, tedy Vogtländische Maschinenfabrik AG, sídlící v městě Plauen. Až do konce dvacátých let se tu vyráběly náklaďáky jen ve velmi malých počtech, ale situace nerychle změnila v okamžiku, kdy od roku 1931 i firma Vomag začala používat dieselmotory. I její šestikolové nákladní vozy nejtěžší kategorie byly konstruované ve stylu dlouhých kapot před přední nápravou, šestipaprskových kol a balonového obutí – bylo jasné, odkud se tu vzala inspirace…

V roce 1931 postavený sedmitunový stěhovací vůz Vomag na prodlouženém šestikolovém nízkorámovém (autobusovém) podvozku.

Osmitunový Vomag z roku 1932 měl řadový šestiválcový dieselmotor o výkonu 140 koní a s vlekem tvořil úctyhodnou soupravu. Normální cestovní rychlost u takovéhohle kolosu se ovšem v té době pohybovala tak nejvýš kolem 40 km/hod.

Firma Büssing ovšem byla v Německu co do velikosti až druhou v pořadí, o Vomagu ani nemluvě. Vedoucí post ve výrobě nákladních vozů všech kategorií už tehdy pevně držel Mercedes-Benz. Bylo tudíž samozřejmostí, že u Mercedesů museli zareagovat a tak se i v Gaggenau začalo s výrobou šestikolových nákladních vozů nosnosti 9 – 10 tun.

Po roce 1930 se šest kol stalo pro těžké nákladní vozy najednou samozřejmostí. Konstrukční rozdíly se objevovaly hlavně v zavěšení dvojice zadních náprav a v tom, jestli byly poháněné jediným kardanem a krátkým propojením, nebo dvěma kardany samostatnými.

MAN byl další z německých firem, které nabízely těžké nákladní vozy. Typ S1 H6, na obrázku s vlekem, bylo možné mít v roce 1933 buď s dvanáctilitrovým benzínovým šestiválcem, nebo se sedmnáctilitrovým šestiválcem dieselovým, přičemž oba měly výkon 150 koní. Na dnešní dobu tedy tyto osmituny nijak zvlášť „přemotorované“ nebyly…

Podle stylu kabiny a krátké kapoty typický Angličan: dvanáctitunový skříňový Scammell z roku 1935 ve službách britské pošty.

Francouzská firma Renault nabízela v roce 1936 tenhle těžký desetitunový vůz s osmiválcovým motorem.

Šestikolové vozy se začaly stavět v Anglii, ve Francii a samozřejmě i v Americe. Americký Mack model AP z roku 1936 jste mohli mít dokonce ve dvou verzích: buď s kardanovým, nebo z evropského hlediska neuvěřitelně zastaralým řetězovým pohonem obou zadních náprav. U cisterny na této fotografii je řetězový pohon dobře znatelný.

Anglický šestikolový Atkinson L 1266 s dieselovým motorem a trambusovou kabinou byl vyroben v roce 1937.

A protože jsme v té době patřili k technické evropské špičce, tak i u nás. Firmy Tatra, Praga i Škoda nespaly a tak se v meziválečných letech každá z nich mohla pochlubit několika šestikolovými typy. Československou konstrukční školu pak proslavila zvláště Tatra, která představila světu svou mimořádně originální bezrámovou konstrukci s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami a na tomto pojetí nákladních vozů pak do budoucna postavila celou svou filozofii.