PRAGA - nákladní typ RV

Původní článek Petra Hošťálka pro Truck Magazín (červen 2012).

Předmnichovský vojenský šestikolový speciál s uspořádáním náprav 6x4 a vybavený navijákem.

Výrobce:
ČESKOMORAVSKÁ-KOLBEN-DANĚK A.S. Praha X - Karlín, Automobilní oddělení

První zkušební exemplář byl postaven v roce 1935 a po úspěšných zkouškách, pořádaných Vojenským výzkumným ústavem pod dohledem zástupců z technického oddělení Ministerstva národní obrany, bylo rozhodnuto!
Pragovka zvítězila nad konkurenčními vozy Škoda i Tatra a tak se v Českomoravské Kolben – Daněk okamžitě rozběhla výroba prvních 49 vozů sériových.
Dohromady padesátka vozů, to vypadá relativně málo, ale uvědomíme-li si, že továrna stihla za jediný rok nejen první prototyp realizovat, ale jej i zajet, vyzkoušet, vyhrát armádní konkurs a následně rozjet jeho sériovou výrobu, to tedy klobouk dolů!

Již v následujícím roce už ale bylo vyrobeno přes osm set vozů Praga RV v provedení vojenský valník a k tomu dalších přes čtyři sta padesát vozů uzavřených, skříňových, definovaných jako pojízdné vojenské dílny.

Vývoj tohoto dvoutunového 6x4 vozu spadal do období, kdy celosvětově panovalo přesvědčení, že vojenský automobil, má-li mít dobrou průchodnost terénem, musí být šestikolový. Vycházelo se z logického předpokladu, že dvě hnací zadní nápravy za sebou dokážou blátem či sněhem projet víc, než jedna.

Praga RV tedy dostala do vínku chassis se speciálním obdélníkovým rámem, řadový šestiválcový benzínový motor (víc než dostatečně osvědčený z luxusního osobního vozu Praga Golden i z dvoutunového náklaďáku Praga RN) a dvě zadní hnací nápravy kyvadlového provedení.

Základem rámu byly dva podélné tvarované nosníky, provedené jako skříňové, tedy velmi tuhé. Zvnějšku byly hladké, z vnitřní strany odlehčené kruhovými a oválnými výseky. V přední části byl rám rovný, za motorem mírně se rozšiřující, ale v zadní partii byl zvednutý nad dvojici hnacích náprav. Podélné nosníky byly spojené osmi tvarovanými příčkami a v předku vozu ještě jednou trubkovou výztuhou. Svou konstrukcí zaručoval rám mimořádnou tvarovou stabilitu, takže nástavba, skládající se z krytu motoru, kabiny pro posádku a korby valníku, nebyla při přejezdu nerovností namáhána deformacemi.

Kontakt s terénem zajišťovaly vzadu výkyvné polonápravy, odpérované na každé straně listovým pérem, vpředu nezávisle zavěšená přední kola odpérovaná torzními tyčemi. Nevýhodou bylo, že při přejíždění větších nerovností, než stačily „pobrat“ výkyvné polonápravy, rám nedovoloval větší „překroucení“ podle terénu, nebyl elastický…

Téměř třiapůllitrový spodový motor s úžasně „kulatým“ měkkým chodem dostal spádový karburátor Solex 40 RIF s menším difuzorem, než u nákladních vozů Praga RN se stejným motorem, které ale měly karburátory Zenith 42 TB.

Specifikem vozu RV bylo použití „sekčního“ chladiče, skládajícího se ze šesti článků, připojených mezi horní a dolní chladičovou komoru pomocí průtokových šroubů. V té době bylo tohle řešení u armádních vozidel velmi časté, měly ho vozy francouzské, italské, i řada těžkých náklaďáků a tahačů britských. Znamenalo sice konstrukci o něco dražší, ale při eventuelním poškození (průstřelem, střepinou a pod.) umožňovalo poškozený článek během pár minut nahradit, či vyřadit a dojet jen s částí chladiče.

Zapalování bylo bateriové, dvanáctivoltové, s ukostřeným záporným pólem. První vozy používaly bateriové zapalování od domácí firmy Magneton (Kroměříž), ale už v roce 1936 si armáda vyžádala zapalování od renomovaného švýcarského výrobce Scintilla. Od roku 1939 se ale pragovka vrátila k zapalování Magneton a jen do radiovozů začala montovat zapalování systému Scintila-Vertex, což bylo svisle konstruované zapalovací magneto, které se dalo bez jakýchkoliv změn namontovat místo klasického rozdělovače. Jeho výhoda byla v tom, že stačilo zatočit klikou a motor běžel, nezávisle na tom, zda vůz měl baterii vybitou, zmrzlou, či úplně chybějící, což bylo pro armádu ideální řešení.

Šestiválcový motor „ervéčka“ disponoval výkonem 80 koní, který na čtyřstupňovou převodovku ho přenášela jednolamelová suchá spojka. Agregát byl sešroubován do jednoho celku a do rámu uložen na pružných gumových lůžkách.
Od vývodu převodovky pak běžel jednodílný kardanový hřídel k redukční a rozvodové skříni, uložené na příčce rámu před dvojicí zadních náprav. Jejich diferenciály, vybavené uzávěrkami, byly propojené mezi sebou a nezvyklou konstrukční zvláštností byla mechanická ruční brzda, jejíž brzdový buben s vnitřními čelistmi byl umístěn mezi skříněmi diferenciálů a působil na jejich propojovací hřídel. To znamená, že ruční brzda působila na kola obou zadních náprav. Brzda nožní byla kapalinová, jednookruhová a působila na všechna čtyři kola.

Nezvyklou konstrukční zvláštností pro nákladní vůz Praga bylo odpérování přední nápravy zkrutnými (torzními) tyčemi. Přední kola byla nezávisle zavěšena na dvojitých příčných ramenech a torzní pérování na obou stranách doplňovaly pákové kapalinové tlumiče.
Praga RV měla šnekové řízení s volantem vpravo a jak bylo u firmy zvykem, uprostřed volantu byly páčky směrovek a přepínání světel, od kterých procházely hřídelky dutou volantovou tyčí skrz, ke kombinovanému spínači umístěnému pod skříní řízení uvnitř motorového prostoru. V roce 1939, kdy v rámci okupace Československa došlo k nařízené změně silničního provozu na pravostranný, bylo řízení vozů, v té době už vyráběných v německé režii, překonstruováno na levostranné.
Pérování zadních náprav zajišťovalo na každé straně jedno společné poloeliptické listové péro. Péro bylo uloženo na rámu otočně, mělo pomocný svazek a svými konci se opíralo o kývající konce kyvadlových polonáprav.

Vpředu i vzadu měl vůz kvůli nájezdovým úhlům velmi krátké převisy, přední nárazník, posazený výrazně nad úroveň rámu, tvořila masivní roura kruhového průřezu na jejíchž koncích byla „tykadla“ označující celkovou šířku vozidla. Masivní vlečné háky, ukotvené na podélníky rámu vpředu i vzadu, byly samozřejmostí a vzadu měl vůz dimenzované zařízení pro připojení vleku, myšlené v první řadě pro vlečení kanónů. Právě to mu zajistilo vítězství v oněch prvních armádních srovnávacích zkouškách v roce 1935, kdy vůz na popud zástupce MNO dokázal utáhnout těžké dělo ráže 150 mm a tím porazil jak škodovku, tak i Tatru.

Kabina posádky byla smíšené konstrukce, s dřevěnou kostrou, oplechovanou lisovanými panely. Původně byla deklarovaná jako dvoumístná, protože valník měl předepsanou dvoučlennou posádku. Místa v ní ovšem bylo dost i pro tři, takže u později vzniklého skříňového provedení radiovůz, vyráběného pod modifikovaným označením Praga RVR, byla kabina uváděná jako třímístná. Měla rovné, ale uprostřed dělené přední okno s masivním středovým sloupkem, přičemž sklo před řidičem bylo provedeno jako vyklápěcí. Řidič měl k disposici zevnitř vozu ovládaný hledací reflektor a uprostřed čelní stěny, pod středovým sloupkem, trčela z kabiny trumpeta ruční balónkové houkačky, která v předválečných letech patřila k povinné výbavě vozu i když měl houkačku elektrickou. Nezvyklé byly na předních sloupcích kabiny montované tmavočervené blikací ukazatele směru (tzv. „fajfky“) Scintilla nebo Avion, místo v té době obvyklých raménkových směrovek.

Valníková nástavba byla dřevěná, s vysokými postranicemi, které tvořily zádovou opěru pro podélně sedící posádku. Postranice měly po obou stranách vozu nášlapné průřezy, pro nastupování – pravou nohou měl voják stoupnout na zadní kolo, levou následně do nášlapného průřezu a pak pravou přehodit přes postranici, samozřejmě pouze v případě, že vůz neměl nataženou plachtu…

Dnes je Praga RV natolik zajímavý vůz z historie naší výroby, že si jej můžete pořídit i jako plastikový model. Na snímku je dokonalé provedení, nabízené např. libereckým modelářským obchodem WINGL Models.

Kromě valníkové nástavby se hned od roku 1936 vyráběly vozy skříňové v provedení pojízdná dílna a , jak už bylo řečeno, pod označením RV-R i radiovozy (ty měly vzadu pouze jednoduchou montáž pneumatik). V roce 1938 vzniklo na zvláštní objednávku i několik kusů karosovaných jako vojenské ambulance. Více o radiovozu Praga RV-R zde:

Praga RV byla pro Českomoravskou-Kolben-Daněk i významným exportním artiklem. V průběhu své výroby se dočkala vývozu do osmi zemí – jak uvádí náš největší znalec historie této značky, pan Emil. O. Příhoda ve své knize Devadesát let výroby automobilů Praga, ervéčka byla dodána do Rumunska, Jugoslávie, Polska, Bulharska, Iránu, na Jávu, do Peru, Švédska, Švýcarska, Laosu a SSSR. Samozřejmě jezdila i ve službách Wehrmachtu, jemuž se po Mnichovské dohodě a následném obsazení Československa dostala do rukou kompletní výzbroj naší armády.
Posledních 15 kusů bylo pod označením Praga RVM smontováno ze zásob náhradních dílů už po válce, v roce 1948, pro potřeby nové československé armády.

Technické údaje vojenského valníku Praga RV

Motor: benzínový, čtyřtaktní, výrobek Praga
Počet válců: 6
Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 115 mm
Obsah: 3.468 ccm
Kompresní poměr: 1 : 5,8
Výkon: 68 koní při 3.000 ot./min.
Max.kroutící moment: 18,6 kgm
Ventilový rozvod: SV
Karburátor: Solex 40 RIF
Doprava paliva: membránovým čerpadlem, poháněným od vačkového hřídele
Objem benzinové nádrže: 142 litrů (z toho 15 litrů rezerva)
Chlazení: vodní, nucené s pumpou a termostatem, podporované větrákem
Chladič: sekční, s výměnnými vložkami
Mazání: tlakové oběžné
Zapalování: 12 V, bateriové s rozdělovačem a cívkou
Baterie: 12V / 60 Ah (alternativně 12V / 75 Ah)

Spojka: jednolamelová, suchá
Převodovka: čtyřstupňová se zpátečkou
Převody: 1.stupeň – 1: 5,95
2.stupeň – 1: 3,07
3.stupeň – 1: 1,785
4.stupeň – 1: 1
Redukční převodovka: dvoustupňová (silnice-terén)
Převody: silnice 1 : 2,785
terén 1 : 4,89

Rozvodovky zadních náprav: 1 : 2,66

Rám: žebřinový, z ocelových U profilů
Přední náprava: dělená s nezávisle výkyvnými příčnými rameny
Pérování vpředu: torzními tyčemi, doplněné hydraulickými pákovými tlumiči
Zadní nápravy: dvě, dělené s výkyvnými polonápravami
Pérování vzadu: podélnými listovými péry, společnými pro obě nápravy
Horská vzpěra: ukotvená na poslední hnací nápravě vozu
Řízení: šnekové, volant vpravo (od roku 1939 volant přemístěn vlevo)
Nožní brzda: hydraulická, jednookruhová, na všech 6 kol
Ruční brzda: mechanická, účinkující na hřídel mezi oběma diferenciály
Kola: 20“ disková, s plochými dělenými ráfky a závěrnými prstenci
Pneumatiky: 6,00 – 20, na zadních nápravách ve dvojmontáži (s výjimkou radiovozů)

Rozvor: 3.100 + 920 mm
Rozchod vpředu: 1.350 mm
Rozchod vzadu: 1.500 mm

Délka vozu: 5.690 mm
Šířka: 2.000 mm
Výška: 2.090 (valník přes plachtu)
Rozměry valníku: 3.000 x 1.800 mm
Světlost: 260 mm
Nejmenší průměr otáčení: Ø 14 m
Vlastní váha vozu: 3.810 kg
Nosnost: 2.000 kg (v terénu 1.500 kg)

Maximální rychlost: 57 km/hod.
Spotřeba na silnici: 30-35 l / 100 km
Akční radius: 390 km (na silnici)

Subjektivní pocity a zkušenosti autora článku:

S šestikolovou Pragou RV jsem se dlouho znal jen od vidění. Už jako kluka mě ale fascinovala tím, jak byla kompaktně stavěná, taková jako sražená dohromady. Nic vystrčeného před přední kola, žádná mezera mezi kabinou a extrémně vysokými postranicemi valníku a vzadu korba uťatá hned za zakončením společných zadních blatníků. Skříně pro rezervy zcela vyplňovaly prostor pod ložnou plochou za kabinou vozu, na tom autě byl dokonale zaplněný každý kousek prostoru. V libereckých kasárnách jsem věděl o dvou kusech a občas je potkával na ulici. Jezdily s podobně zpívajícími motory, jako ereny, jen podstatně pomaleji.
Po osmašedesátém roce, kdy jsem se podruhé oženil a jezdil za svou novou ženou do Jičína, vídal jsem dlouhou dobu stát skříňový vůz Praga RV v Sedmihorkách u Turnova. Byl tam dlouho, na pohled v dost dobrém stavu, pak náhle zmizel. Stalo se to někdy v době, kdy jsem o něm řekl kamarádovi a velkému sběrateli pragovek, Emilu Příhodovi, jenže ten už přišel pozdě, ervéčko zmizelo neznámo kam.

Do rukou se mi volant Pragovky RV dostal až v roce 1989. Bylo to začátkem června, kdy jsem vyrazil se svým armádním Harleyem do Normandie, uctít den „D“ při příležitosti pětačtyřicátého výročí vylodění spojenců a otevření západní fronty druhé světové války. No a v Bayeux, kde jsem měl mezi Holanďany postavený svůj americký stan ze dvou sepnutých celt, jsem se mezi spoustou amerických a britských invazních vozidel potkal se sběratelem, který přivezl ukázat svůj poklad až z Finska. Byla to Praga RV v originálním stavu, s původním feldgrau nátěrem v polní šedi, tak jak ve Finsku zůstala po Wehrmachtu. Běhal jsem kolem ní s footaparátem dokolečka, ale majitel se tvářil značně nerudně. Možná i proto, že kromě mne kolem sebe moc nadšených obdivovatelů neměl. Francouzi Němce neměli nikdy rádi a tohle auto, tedy potažmo i jeho majitel, německy vypadali velmi!
Až třetí den, když se mi podařilo lámanou němčinou slíbit, že se mu u nás pokusím sehnat originální teploměr a páčku přepínače blinkrů, které mu na palubní desce chyběly, dal se obměkčit a vzal mě na projížďku z Bayeux do Sain Mér Eglisé. A na zpáteční cestě mi dokonce půjčil volant do ruky!
No, překvapení to žádné v podstatě nebylo. Přesně tak jsem si svezení s tímto vozem představoval už od klukovských let - motor šel krásně, měkce a zpíval jako erena, ale auto bylo pomalé, se svými šesti koly trochu jako těžkopádné. Léta, která tenhle neuvěřitelně dochovaný zázrak měl za sebou, se jen trochu jevila ve vůli řízení.
Když jsme dojeli zpátky do kempu a já s pietou něžně zabouchnul dvířka kabiny, nabídl jsem majiteli na oplátku svezení na Harleyi, ale s úsměvem mi poděkoval, že ne.
Doufám, že mi porozumněl, když jsem se mu snažil říct, že mi splnil jeden z klukovských snů. A taky doufám, že dostal slíbený teploměr, který jsem pro něj sháněl skoro dva roky. Už se totiž nikdy neozval…

Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea
Publikace 90 let výroby automobilů Praga (E.O.Příhoda)
Materiály ze soukromé sbírky J. Šátavy
Původní příručky a katalogy k vozům Praga RV a RVR
Předválečný časopis "Auto"
Lístkovnice časopisu "Svět Motorů"