CSEPEL nákladní typ D 350

Třiapůltunový (později až čtyřtunový) dvounápravový automobil klasické koncepce se čtyřválcovým naftovým motorem a poháněnou pevnou zadní nápravou.

Výrobce:
Csepel Autogyár, Budapest, Maďarsko

První tři vyrobené exempláře vyjely z továrny v dubnu 1950.

Poválečné, Sověty „osvobozené“, Maďarsko bylo po skončení druhé světové války prakticky bez jakéhokoliv použitelného vozového parku. A co hůř, i bez vlastního automobilového průmyslu. Jenže pro poválečnou obnovu země byly náklaďáky nezbytné. A tak rozhodnutí začít vyrábět nákladní automobily padlo okamžitě poté, kdy bylo Maďarsko začleněno do t.zv. „východního bloku“ a sovětská správa předala nově ustavené Maďarské lidové republice budapešťskou továrnu, původně produkující díly pro německá letadla. Ta se v roce 1949 stala základem státní automobilky Csepel.

Na vlastní vývoj v té chvíli nebyl ani čas, ani podmínky, takže předlohou pro první maďarský nákladní automobil byla výrobní dokumentace rakouské automobilky Steyr, kterou sovětská okupační správa nařídila Maďarům poskytnout.

Vzorem pro první nákladní Csepel se tak stal vyobrazený Steyr D 380, který se lišil poněkud elegantnějším zaobleným předkem a umístěním palivové nádrže, kterou měl, na rozdíl od Csepelu, schovanou pod kapotou motoru.

Více o rakouském voze Steyr D 380 zde:

Motor měl typové označení D 413, viditelně odvozené od původního Steyr WD 413. Byl to vysokotlaký předkomůrkový diesel, pro snadný start vybavený žhavícími svíčkami. Měl klikovou skříň odlitou ze zlepšené slitiny Siluminu, na které seděl litinový blok, do něhož byly vložené „mokré“, přesně broušené, vložky válců ze speciální perlitické litiny. Klikový hřídel byl ocelový, kovaný v zápustce. Měl šroubovaná vyvažovací závaží a byl uložen v pěti širokých kluzných ložiskách s pánvemi z olovnatého bronzu. Ojnice byly charakteristické šikmo dělenými spodními oky.

Pro každý válec měl motor samostatnou hlavu, v níž byly mírně šikmo uložené ventily, ovládané od vačkové hřídele prostřednictvím tyček a vahadel, takže šlo o ventilový rozvod OHV. Vačkový hřídel poháněla čelní ozubená kola ve skříni rozvodů v přední části motoru, odkud byl vytažen i pohon vstřikovacího čerpadla. To mělo své místo na konzole po pravé straně bloku. Vstřikovače i žhavící svíčky ústily do hlav válců z pravé strany, zatímco sací, vodní a výfukové potrubí byly nad sebou vlevo. Shora byly hlavy kryté jednotlivými snímacími víky, provedenými jako hliníkové odlitky.

Motor měl vysoké písty z lehké siluminové slitiny, které byly osazené čtyřmi těsnícími kroužky, pod nimiž byl první stírací kroužek. Pod pístním čepem, ve spodní části pláště pístu, pak byl stírací kroužek druhý. Kompresní poměr motoru byl 21:1, se kterým motor dával při standardním seřízení vstřikovacího čerpadla výkon 85 koní (dnešních 63 kW).
Tlakové oběžné mazání zajišťovalo zubové čerpadlo, poháněné čelním soukolím ze skříně rozvodů. Provozní náplň oleje byla v jímce pod karterem motoru, kam zasahovala ssací roura čerpadla s hrubým filtrem oleje, kruhovým košem, opatřeným drátěným sítkem. Vpředu, po levé straně karteru za skříní rozvodů, byl otočný lamelový čistič oleje. Otáčela jím ráčna, automaticky ovládaná táhlem při každém sešlápnutí pedálu spojky. Za čističem oleje pak byl výměník tepla, propojený s okruhem chladicí vody.

Motor se vyznačoval nenáročností na kvalitu paliva, nenáročností na provozní údržbu a dobrou startovatelností i za ztížených povětrnostních podmínek (v extrémní zimě). Při pravidelných výměnách oleje byla jeho životnost až překvapivě vysoká.

Kroutící moment od motoru přenášela jednolamelová suchá spojka na pětistupňovou (v té době nezvyklou) převodovku. Také ta měla svůj původ v konstrukci Steyr. Tři nejvyšší převody měly kola se šikmým ozubením, běžící ve stálém záběru. Jednička pak byla extrémně pomalá, ve skutečnosti nahrazovala terénní redukci. Jako celek se převodovka vyznačovala nejen lehkým a přesným řazením, ale i provozní spolehlivostí. S motorem byla sešroubovaná do společného hnacího agragátu, pružně uloženého do rámu ve třech bodech. Vpředu na konzole za chladičem a po stranách spojkové komory na přišroubovaných čepech, sedících v domečcích osazených kruhovými silentbloky.

Přenos síly od výstupního hřídele převodovky na zadní nápravu zajišťoval dvoudílný kardan, který měl středové ložisko pružně uložené na příčce rámu. Banjo zadní nápravy tvořil svařenec z ocelových výlisků do něhož byly vsazené nosné konce pro patky listových per a přesně opracované průměry pro ložiska nábojů zadních kol. Rozvodovka byla v předním víku nápravy, tvořená hruškou a talířem se spirálovým ozubením a kuželovým diferenciálem. Ten byl opatřen uzávěrkou, mechanicky zapínatelnou z místa řidiče.

Vůz měl žebřinový rám, svařovaný z lisovaných plechových profilů a obě nápravy byly odpérované podélnými listovými péry.

Třímístná kabina jednoduchých tvarů měla sešikmené čelní okno, tvořené dvojicí bezpečnostních skel ve vyklápěcích rámečkách. Vpředu zavěšené dveře měly pevné závětrné trojúhelníčky a kličkami spouštěná boční skla. Sedadlo i opěradlo pro posádku byly vcelku, jak bylo v té době obvyklé, bez možnosti podélného nebo výškového nastavení a do vozu se nastupovalo přes důkladné stupačky, spojené s konci předních blatníků.

Na fotografii z východoněmecké publikace, referující o novinkách poválečných let, je v závorce jasně uvedeno, že nejde o vlastní maďarský výrobek, ale o licenci firmy Steyr.

Základní verzí byl valník s dřevěnou korbou, disponující užitnou plochou 8,2 čtverečních metrů. Na tomto snímku už je jeho poslední provedení, exemplář pravděpodobně z první poloviny roku 1955, než naběhl do výroby inovovaný typ Csepel D 352.

Druhou verzí byl valník s bočnicemi zvýšenými laťovými nástavci, který se na přání dodával i s krycí plachtou, jejíž oblouky ve složeném stavu měly své místo v držácích na krajích čelní stěny valníku. Obě provedení korby měla nosný rám, svařovaný z úhelníkového profilu.

Dalším vyráběným provedením byl třístranný sklápěč, který mohl mít buď korbu dřevěnou, nebo svařovanou ocelovou. Korba sklápěče byla zkrácená, měla rozměry 3.200 x 2.100 mm a sklápěla se motoricky, centrálním hydraulickým válcem. Do stran pod úhlem 47°, dozadu 38°. Čerpadlo hydraulického sklápění poháněl vývod z rychlostní skříně a sklápění ovládal řidič přímo z kabiny, ruční pákou zapínal čerpadlo a kolečkovým ventilem otevíral nebo zavíral průtok tlakového oleje.

Pro armádu se dělaly vojenské valníky, velkoprostorové sanitní karosérie, štábní vozy nebo pojízdné dílny.

Protože šlo prakticky o jediný v poválečném Maďarsku vyráběný nákladní vůz, bylo logické, že se dočkal i řady dalších nástaveb. Například pojízdné dílny, nebo skříňové vozy, nástavby komunální, nebo hasičské speciály.

Technické údaje Csepel D 350:
• Motor: řadový, vodou chlazený vznětový čtyřválec
• Typ: D-413
• Vrtání: 110 mm
• Zdvih: 140 mm
• Celkový objem: 5.322 ccm
• Kompresní poměr: 1 : 21
• Maximální výkon: 85 ks (63 kW) při 2.200 ot./min.
• Klikový hřídel: kovaný z legované oceli
• Počet ložisek klikového hřídele: 5, kluzných
• Chlazení: vodní, nucené pumpou a podporované větrákem
• Mazání: oběžné tlakové, se zásobou oleje v jímce pod karterem
• Olejové čerpadlo: zubové, poháněné ze skříně rozvodů
• Vstřikovací čerpadlo: řadové, s regulátorem
• Palivové čerpadlo: pístové s ruční pumpičkou
• Filtr vzduchu: s olejovou náplní
• Elektrický systém: 12 V
• Dynamo: 12V/300W
• Starter: 4ks/24V
• Baterie: dvě, 12V / 90 Ah
• Spojka: jednolamelová suchá
• Převodovka: systém Steyr
• Počet převodových stupňů: 5 + Z
• Provedení: poslední tři rychlosti se šikmým ozubením a ve stálém záběru
•
• Nožní brzda: hydraulická jednookruhová se servoúčinkem, na všechna kola
• Ruční brzda: mechanická, lanová na zadní kola
•
• Rám: žebřinový, svařovaný z ocelových lisovaných profilů
• Přední náprava: pevná, kovaná
• Pérování vpředu: podélnými listovými péry
• Tlumení vpředu: hydraulickými tlumiči
• Řízení: globoidním šnekem a segmentem, bez posilovače, volant vlevo
• Zadní náprava: hnací, pevná, typ banjo, provedená jako svařenec y výlisků
• Rozvodovka zadní nápravy: se spirálovým ozubením Gleason
• Diferenciál: kuželový, s mechanicky ovládanou uzávěrkou
• Pérování vzadu: podélnými listovými péry s progresivní charakteristikou
• Kola: 20“ disková, upevněná 8 šrouby
• Disky: 6,50R x 20“ s plochým ráfkem, děleným okrajem a závěrným prstencem
• Pneumatiky: 8,25 – 20“, vzadu ve dvojmontáži

• Vlastní hmotnost vozu: 3.200 kg
• Celková hmotnost vč. nákladu: 7.500 kg
• Rozvor náprav: 3.710 mm
• Rozchod kol vpředu:1.740 mm
• Rozchod kol vzadu: 1.630 mm (mezi středy dvojmontáže)
•
• Celková délka: 6.720 mm
• Celková šířka: 2.310 mm
• Výška přes kabinu: 2.280 mm
• Světlost vozu (pod diferenciálem zadní nápravy): 257 mm
• Rozměry valníku: 3.920 x 2.100 mm
• Minimální poloměr otáčení: 8,4 m
• Maximální rychlost: 75 km/hod
• Stoupavost plně zatíženého vozu: 32 %
• Palivová nádrž: 70 l (po pravé straně rámu za kabinou)
• Spotřeba nafty na 100 km: 18 – 20 litrů

Zajímavostí bylo použití motorů i pro speciální stavební samosklápěč „Dumpcar DR-50“ osazený dvěma volanty pro jízdu dopředu i dozadu, na který už se dnes téměř nikdo nepamatuje, ale který se pro tehdejší „budování staveb socialismu“ dovážel v padesátých letech i do Československa.

Původní provedení nákladního vozu Csepel D 350 se k nám prostřednictvím Motokovu dovezlo jen v omezeném počtu, protože v době jeho vzniku a výroby u nás ještě dobíhala výroba vlastních třítun Praga RN, Praga RND i Tatra 114 a 115. Až po definitivním ukončení jejich výroby, v době, kdy u nás najednou chyběl jakýkoliv silniční náklaďák tří- až pětitunové kategorie a Praga S5T se ještě nevyráběla, začal se k nám v rámci RVHP dovážet inovovaný typ Csepel D 352 se zvýšenou nosností a lehce pozměněným předkem karoserie.

Použité materiály:
archiv Jihočeského motocyklového musea
archiv Miloše Zelenky - poděkování

A ještě tip pro zájemce o historii těchto vozů: za návštěvu stojí maďarské
Csepel Autó Gyártmánymúzeum