ŠKODA nákladní typ 150

Původní článek pro Truck Magazín (leden 2007) od Petra Hošťálka.

ŠKODA 150 byl lehký nákladní vůz s nelehkou historií.

Vzniknul v mladoboleslavské automobilce nedlouho před druhou světovou válkou, konkrétně v roce 1939. Dostal interní označení 943 a byl to jedenapůltunový lehký nákladní vůz, který měl řadový vodou chlazený benzínový motor z osobního automobilu Škoda Favorit 2000 OHV.

1939
Už při zrodu tohoto vozu se objevila první komplikace: muselo mu být přiděleno označení Škoda 150, které neodpovídalo tehdejšímu číslování škodováckých náklaďáků. Správně by býval měl dostat označení Škoda 154, protože se jednalo o vůz s nosností 1,5 tuny se čtyřválcovým motorem.
Jenže typ s označením 154 se v Mladé Boleslavi už vyráběl v letech 1929-1931 a tak, aby nedocházelo k nedorozuměním, bylo pro nový typ dohodnuto atypické označení Škoda 150.

1939
Fotografie valníkového provedení pro prospekt. Záběr byl pořízen u kolejí vlečky závodu ASAP Mladá Boleslav, jak v té době zněl název boleslavské automobilky. Protože už šlo o rok 1939 měl vůz řízení již na levé straně, to kvůli změně silničního provozu na pravostranný, což se u nás plánovalo již od poloviny třicátých let. Nakonec k tomu došlo během jediného dne, německým nařízením při okupaci Československa.

Čtyřválcový vodou chlazený motor
sešroubovaný do společného bloku se čtyřrychlostní skříní, byl škodovácká klasika. Litinový blok motoru měl vkládané mokré vložky, klikový hřídel s jen třemi hlavními ložisky a visuté ventily v hlavě, ovládané přes vahadla tyčkami od vačkového hřídele, uloženého v postranní části bloku motoru.

Hlava motoru
byla, právě tak jako blok, odlitá ze šedé litiny. Každý, kdo někdy viděl motor z Tudora, nebo ze Škody Octavie v šedesátých letech, dá za pravdu, že i tenhle motor nese neklamnou pečeť škodovácké konstrukce. Prozrazuje to nejen vodní pumpa s komorou termostatu, ale i umístění olejového čističe, tvar žebrované vany motoru a tvar sacího potrubí se spádovým karburátorem. Jen ta komora spojky je širší. Zato jsou na ní nahoře i dole dobře vidět dlouhé a masivní svorníky pro uchycení příčných listových per.

Vačkový hřídel
byl zpočátku poháněn dvojitým válečkovým řetězen Duplex. Ten byl ale brzy nahrazen párem čelních ozubených kol se šikmými zuby. Tím se ale změnil směr otáčení vačky, takže existují dvě různá provedení.
Ozubené kolo na vačkovém hřídeli bylo zpočátku litinové (na tomto vyobrazení motoru v řezu). Brzy bylo nahrazeno provedením z umělé hmoty "textit", což byla vrstvená textilní tkanina, lisovaná s pryskyřicí za vysoké teploty a tlaku. Materiál se dal mechanicky obrábět (soustružit, frézovat) a zajišťoval nehlučnost soukolí, přičemž byl inertní vůči působení olejů.

Časování rozvodu mělo stejné hodnoty jako všechny škodovácké motory až do posledních Octavií:
SZ-13°32" před HÚ, SK-53°51" po DÚ; VZ- 56°57" před DÚ; VK- 16°47" po HÚ

Nastavení ventilového rozvodu zde:

Spádový karburátor Solex
měl přírubu s průměrem sacího hrdla Ø 32 mm a byl opatřen injektorem = akcelerační pumpičkou.

Dopravu paliva z nádrže do karburátoru zajišťovalo mechanické membránové čerpadlo ATE, poháněné od vačkového hřídele.

Spojka
jednolamelového provedení byla suchá, vestavěná do setrvačníku. Její ovládání bylo mechanické, seřizovatelným táhlem od hřídele spojkového pedálu.
Lamela měla torzně odpérovaný střed pro změkčení rázů při záběru.
Vypínací ložisko spojky se občas mazalo olejem, kapaným do přívodní trubky v podlážce kabiny.

Převodovka
byla klasického škodováckého uspořádání, čtyřrychlostní se zpátečkou, bez synchronizace. Synchronizace se tehdy u náklaďáků z Mladé Boleslavi ještě nenosila, šofér profesionál musel umět řadit s meziplynem. Řazení měl k disposici přímé, dlouhou pákou rovnou z víka převodovky.
Poněkud atypicky se řadila zpátečka. Byla ve stejné poloze jako jednička, ale ještě postrčit za ni. Řešení nezvyklé, ale v případě zapadnutí vozu velmi praktické. Umožňovalo snadno střídat jedničku <-> zpátečku, tím vůz rozhoupat a z uvíznutí vyjet vlastní silou.

Podvozek
jehož základem byl žebřinový rám, byl až na přední nápravu konvenční. Agregát motor-převodovka byl uložen pružně a s pevnou zadní nápravou byl spojen jednodílným kardanem bez středového uložení. Zadní náprava byla odpérovaná podélnými listovými péry, jejichž hlavní listy zachycovaly síly, vznikající při akceleraci a brzdění.

Řešení přední nápravy
si zaslouží pozornost: žádná nápravnice! Přední kola byla zavěšena na dvojici příčných listových per, podobně jako to měla Hadimrška Tatra 57, nebo škodovácký prototyp lidového vozu Škoda Sagitta.
Horní péro sedělo shora na odlitku spojkové skříně, spodní k ní bylo přitažené zespodu, takže motor s kapotou a chladičem trčel výrazně dopředu před přední nápravu.
Tato konstrukce zajišťovala nezávislé a velmi citlivé zavěšení předních kol. Na každé straně byl dvojčinný kapalinový pákový tlumič, takže ve výsledku kola sledovala v naloženém i prázdném stavu i nejmenší nerovnosti vozovky. Jízda v kabině tohohle náklaďáku se skutečně dala charakterizovat jako „plavná“.

Řízení
bylo šroubem a maticí. Hlavní páka řízení byla odpérovanou spojovací tyčí propojena s pomocným čepem, od kterého šla ke každému kolu vlastní řídící tyč. Řízení bylo bez posilovače, už ale levostranné, v době konstruování tohoto automobilu se u nás zatím ještě jezdilo vlevo.
Změna směru jízdy vpravo přišla zanedlouho, s německou okupací.

Kabina
byla smíšené konstrukce. Měla kostru poskládanou z žeber z bukového dřeva, pobitou předlisovanými plechovými panely. Čelní okno z bezpečnostního skla bylo dělené, uprostřed s masivním sloupkem.
Umělou kůží čalouněný sedák i opěrák byly vcelku, pod sedákem měla své místo 62-litrová benzínová nádrž, vedle které byla šestivoltová startovací baterie 6V/75 Ah.
Dveře kabiny se otevíraly "proti větru".

Škoda 150 - pohled zezadu
se zakreslenými hlavními rozměry je ze škodováckého prospektu.

Ač podle tehdejšího předpisu stačila sdružená koncová/brzdová svítilna jen na vnější straně vozu a na straně druhé pouze jednoduchá koncová lampička, vůz na snímku měl sdružené koncové/brzdové svítilny Bosch typu Q-80 na obou stranách a dokonce s chromovanými rámečky, ač u nákladních vozů obvykle musely stačit levnější černé...

Protektorát Böhmen und Mähren
S okupací Československa ovšem přišla řada změn.
Mladoboleslavská automobilka ASAP ztratila svou svéprávnost, byla začleněna do koncernu Reichswerke Hermann Göring. A.G. a dostala německého správce. Po vypuknutí druhé světové války byl její dlouholetý generální ředitel, ing. Karel Hrdlička, nahrazen ředitelem německým, a výrobní program byl převeden na válečnou výrobu.
Většina do té doby vyráběných typů škodováckých automobilů byla zastavena. Takže Škoda 150 byla za léta války vyrobena pouze v počtu 182 kusů a to jako valník, nebo jako uzavřený skříňový vůz. Není divu. Soukromě si v době války auto nikdo koupit nesměl a Wehrmacht o tento typ, protože jako silniční náklaďák nesplňoval požadavky na průchodnost v terénu, neměl zájem. V neposlední řadě pak i proto, že se jednalo o vůz české, tudíž "nespolehlivé" druhořadé výroby.

To, že mladoboleslavská automobilka vydávala od roku 1939 většinu prospektů v němčině, ovšem nikoho nepřekvapovalo. Vždyť jsme byli protektorát Böhmen und Mähren.

Technické údaje vozu Škoda 150:

Motor: benzínový řadový čtyřválec
Typ: Škoda 923 (Favorit)
Počet válců: 4
Vrtání: Ø 80 mm
Zdvih: 104 mm
Obsah válců: 2 091 ccm
Kompresní poměr: 1 : 6,07
Maximální výkon: 52 ks při 3 200 ot./min.
Ventilový rozvod: OHV (visuté ventily v hlavě, ovládané vahadly a tyčkami)
Pohon vačkového hřídele: čelními nehlučnými koly se šikmým ozubením
Časování rozvodu:
SZ-13°32" před HÚ, SK-53°51" po DÚ; VZ- 56°57" před DÚ; VK- 16°47" po HÚ
Klikový hřídel: kovaný
Počet ložisek klikového hřídele: 3, kluzná
Blok válců: ze šedé litiny, s vloženými mokrými vložkami ze speciální litiny
Hlava válců: snímací, odlitá ze šedé litiny, se zalisovanými vodítky ventilů
Písty: hliníkové BHB, se dvěma těsnícími, jedním polostíracím a jedním stíracím kroužkem
Mazání: tlakové oběžné, s náplní oleje ve vaně motoru
Chlazení: vodní, nucené pumpou, s termostatem a obtokem
Karburátor: spádový Solex UBIP
Zapalování původní: 6V bateriové, Scintilla nebo Bosch
Svíčky: 14 / 175
Baterie: 6V / 75 Ah, uložená pod sedadlem spolujezdce
Dynamo: Scintilla 6V - 130W

Spojka: suchá, jednolamelová
Ovládání: mechanické, pedálem

Převodovka: čtyřrychlostní se zpátečkou
Řazení: přímé, ruční pákou uprostřed vozu
Převodové poměry:
1. stupeň – 1 : 4,78
2. stupeň – 1 : 2,65
3. stupeň – 1 : 1,66
4. stupeň – 1 : 1
Zpátečka – 1 : 6,08

Rám: žebřinový, nýtovaný z ocelových U profilů, vyhnutý přes zadní nápravu

Zadní náprava: hnací, pevná,
Soukolí rozvodovky: se spirálovým ozubením Gleason
Počet zubů hrušky: 9
Počet zubů talířového kola: 50
Převodový poměr: 1 : 5,56
Zadní pérování: podélnými listovými péry

Přední náprava: bez nápravnice, tvořená dvěma listovými péry nad sebou
Přední pérování: příčnými listovými péry, doplněné pákovými hydraulickými tlumiči
Řízení: šnekové, bez posilovače, volant vlevo

Brzda nožní: jednookruhová hydraulická ATE Lockheed, na všechna kola
Průměr bubnů: Ø 325 mm
Brzda ruční: mechanická, působící prostřednictvím lan na zadní kola

Kola: 18“ ocelová disková
Disky: 3,62 F x 18“ s prohloubeným ráfkem
Pneumatiky: 6,00 - 18, vzadu ve dvojmontáži

Rozvor: 2 900 mm
Rozchod vpředu: 1 500 mm
Rozchod vzadu: 1 420 mm
Světlost vozu: 310 mm
Nájezdový úhel vpředu: 15°
Nájezdový úhel vzadu: 18°
Průměr otáčení: 12,5 m
Stoupavost zatíženého vozu: 24%

Délka: 5 335 mm
Šířka: 1 930 mm
Výška přes kabinu: 2 000 mm

Pohotovostní váha valníku: 1 790 kg
Nosnost valníku na silnici: 1 500 kg + 3 osoby
Tažná síla na háku při zatíženém vozu: 970 kg

Rozměry ložné plochy: délka 2 800 mm x šířka 1 800 mm
Výška nezatížené ložné plochy nad zemí: 930 mm
Výška standardních bočnic: 500 mm

Maximální rychlost: 80 km/hod.
Obsah nádrže: 60 litrů (z toho 2 litry rezerva)
Spotřeba benzínu na 100 km: 15-16 litrů
Spotřeba oleje na 100 km: 0,3 litru

Pravděpodobně nejzajímavějším nákladním vozidlem na podobné bázi jako jeden a půltunový vůz Škoda 150 byl tento elektromobil, objednaný za Protektorátu Elektrickými podniky. Jeho fotografie se objevila na titulní stránce časopisu Auto v srpnu 1942 s tímto textem:

"K uspoření pohonných látek a za účelem získání praktických zkušeností s akumulátorovými vozidly při nákladní dopravě, pořídily Elektrické podniky, po zjištění dlouholetých zkušeností doma i v zahraničí, elektromobil pro vlastní provoz.
Tento vůz má užitečnou nosnost 1,5 tun a jest poháněn stejnosměrným motorem."

Dále se v textu psalo, že hnací motor má výkon 7 kW (9,5 koně) a je napájen z akumulátorové baterie, která je umístěna pod ložnou plochou a zavěšena na podvozku. Nabíjí se přes usměrňovací zařízení nočním proudem. ´
Těchto vozů vzniklo cca 20 kusů, zájem o ně měly především pivovary. Jejich dojezd byl údajně kolem 100 km a nejvyšší rychlost cca 30 km/hod.
Nevýhodou byla vysoká vlastní váha, daná olověnými bateriemi a také jejich vysoká cena.

Za Protektorátu byl o tomto voze, především o jeho levném provozu a dobíjení elektřinou natočen krátký propagační film, který odvysílala Česká televize v seriálu Václava Čáslavského Hledání ztraceného času jako "Archivní žurnál 48".

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Aero 150
Po skončení druhé světové války se ale tenhle náklaďák objevil znova. Jako Fénix z popela. Jen pod úplně jiným jménem.

Poválečné budování válkou poškozeného průmyslu bylo ve znamení centrálně řízeného hospodářství. Všechny podniky byly postupně zestátněny, sebrány jejich majitelům a co hůř, byl jim nadiktován výrobní program mnohdy nesouvisející s jejich původním zaměřením. V někdejším ASAP, teď přejmenovaném na AZNP Mladá Boleslav, doběhla výroba posledních sérií nákladního vozu Škoda 256 B/G a pak byla výroba nákladních automobilů příkazem zrušena. Nadále měli škodováci vyrábět pouze jeden typ automobilu osobního, kterým v té době byl Tudor.

Naproti tomu vysočanské továrně Aero, která byla v předválečných letech proslulá svými dvoutaktními vozy s předním náhonem, zase nebyla dovolena další produkce osobních automobilů. Ačkoliv továrna měla připraveny dva vysoce moderní typy Aero Pony a Aero Rekord, musela kapitulovat.
Místo nich dostala příkazem výrobu cizího, boleslavského, náklaďáku. Ten se tu začal vyrábět pod jménem Aero 150.

Podle časopisu Auto (roč. 1948 čís. 6) bylo v roce 1947 prodáno 316 nákladních vozů Aero 150.

Nákladní vůz Aero 150, jak jej v roce 1949 představil na zadní straně obálky tehdejší časopis Mladý Technik - sice ještě stále s bíle smaltovaným emblémem Aero na masce chladiče, ale už s novou pragováckou kabinou.





-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Praga A 150
Od roku 1947 došlo k další změně. Jeho výroba byla začleněna do výrobního programu továrny Praga. Tady nákladní škodovka-aerovka dostala mírnou designérskou retuš.
Kabina se stala trochu zaoblenější ve stylu pragovácké „ereny“. Taky není divu, vždyť byla s erenou téměř identická. Změnila se čelní skla, nyní uložená do gumových profilů a uprostřed předělená jen velmi tenkým sloupkem z lisovaného profilu. Hlavně ale měla nové dveře, která už se neotevíraly "proti větru".

Také maska a bočnice kapoty prodělaly lehké změny, změnil se tvar nosníků ložné plochy a původní prohloubené disky nahradily disky s děleným ráfkem, usnadňující montáž pneumatik.
Ale to bylo v podstatě vše.
Možná je to trochu nadsázka, ale ten náklaďák změny nepotřeboval. Byl ve své době dokonalý...

Získat západní devizy byl v poválečném Československu prvořadý úkol, takhle byla jedenapůtunka Praga A 150 nabízena v německy mluvících zemích podnikem zahraničního obchodu Kovo. Barevná obálka exportního prospektu z posledních let výroby.

Pod teď už třetím jménem Praga A 150 se dočkal největší slávy. Byl vyráběn celkem ve dvanácti sériích a jeho výroba byla ukončena až v roce 1951. Za tu dobu spatřil světlo světa v nejméně patnácti provedeních. Základem byl valník. Kromě něj byla nejčastější karoserie skříňová, ta ovšem měla řadu variací: uzavřená dodávková, hasičská, vojenská štábní, zubařská ordinace, sanitní provedení a provedení poštovní.

Jedny z nejnápadnějších (a tedy nejznámějších) byly v té době na stříbrno nastříkané vozy pro Čs. Rozhlas, pro Československý státní film a pro Krátký film Barrandov. Byly buď v autobusovém provedení nebo karosované jako autobusům podobné uzavřené přístrojové karoserie. Měly atypické disky kol s velkými kulatými dírami a elegantní zadní blatníky, které tvarem připomínaly poválečné Sodomkovy návrhy.

Kromě toho se stavěly autobusové karoserie, cisterny a továrna dodávala i samotné podvozky s kabinou nebo bez, určené k individuální dostavbě.

Ukončení výroby v roce 1951 bylo, zvlášť z dnešního pohledu, ne právě ideálním vládním rozhodnutím. V tu dobu u nás neexistoval jiný výrobce nákladního vozu této tonáže. Jedinou jedenapůltunkou byla Tatra 805 a to byl vysoce komplikovaný armádní speciál, určený výhradně pro použití v těžkém terénu. Pro silniční dopravu se nehodil a jeho provoz se spotřebou 24 a víc litrů benzínu na 100 km byl (proti 14 až 15 litrům A 150) mimořádně nehospodárný. Kromě toho byl dodáván téměř výhradně jen armádě, pokud se dostal do civilního sektoru, tak obvykle už jen jako poněkolikáté generálkovaný, na dožití.
Největší ironií ovšem je, že výroba kopřivnické jedenapůltunky Tatra 805 byla převedena, opět vládním příkazem …ano! Do Mladé Boleslavi, kde nedávno před tím výrobu jedenapůltunky Škoda 150 zakázali! Takže Boleslaváci dostali na krk nemilované kukaččí mládě, místo aby hýčkali a starali se o své vlastní dítě.

Tím, že u nás přestala existovat výroba lehkého silničního náklaďáku téhle kategorie, bylo najednou mezeru na trhu nutné vykrývat dovozem východoněmeckých nákladních automobilů IFA Garant.
Stopadesátky bylo možné na silnicích potkat ještě v pozdních šedesátých létech. Většina už ale měla jednoduchou zadní montáž, to byla úprava daná jednak tehdejším nedostatkem pneumatik, jednak i tím, že používané zadní gumy rozměru 10,50 – 16 měly větší průměr a tak s nimi byl tenhle „rychlý nákladní vůz“ ještě rychlejší a zároveň i ještě úspornější.

Použité materiály:
Archiv Jihočeského motocyklového musea České Budějovice
kniha Praga - 90 let výroby automobilů autor E.O. Příhoda
originální publikace k vozům Škoda 150, Aero 150 a Praga A150

Galerie dochovaných i soudobých fotografií:

Praga A 150 v hasičském provedení, tady už jako veterán, při závodu do vrchu Brno-Soběšice 2010.

Svazarmovská Praga A 150 na letišti v Domažlicích.

Aero 50, předělaná na zadní náhon a poháněná motorem Wartburg, vyfotografovaná na sportovním letišti v Domažlicích.
V pozadí je vidět tamní svazarmovský skříňový vůz Praga A 150.

Nádherně dochované hasičské provedení vozu Praga A 150, v současné době ve sbírce Jana Drozda z Muzea techniky ve Znojmě. Zajímavým karosářským prvkem tohoto vozu je to třetí čtvrtkruhové boční okno v karoserii, které jako by pocházelo z osobní karoserie...
Velmi původní exponát s neopakovatelnou patinou - ukázka historického vozidla, které renovovat by bylo barbarství.